براوردهاي اخير در خصوص رشد اقتصاد جهاني، همچنان دامنه‌اي وسيع از پيش‌بيني‌ها (خوش‌بينانه – بدبينانه) را دربرمي‌گيرد. نكته قابل توجه اين است كه احساس عدم اطمينان به آينده، همچنان ادامه دارد. پيش‌بيني‌هاي مؤسسه Polk در جدول 1 آمده است.

جدول 1

آخرين پيش‌بيني‌هاي مربوط به فروش انواع خودروهاي سبك جهان، حاكي از آن است كه فروش خودرو در سال جاري ميلادي به دنبال 2 سال كاهش، به ‌طور نسبي افزايش خواهد يافت (جدول 2).

جدول 2

براساس تازه‌ترين پيش‌بيني‌هاي توسعه مشورتي Polk، فروش خودروهاي سبك طي ماه فوريه سال 2010 نسبت به مدت مشابه سال گذشته، به دليل اجراي انواع برنامه هاي تشويقي خريد خودرو، 11 درصد رشد داشته است.
از ديگر پيش‌بيني‌هاي اين مؤسسه، ركود فروش اروپا (0.04 + درصد)، رشد قابل ملاحظه در امريكا (9.4 درصد) و تداوم رونق فروش خودرو درآسيا ( به‌رغم روندي آرام‌تر) در سطح 19.6 درصد است.

براي رونق تقاضاي خودرو، برنامه‌هاي تشويقي متعددي نظير: طرح‌هاي موقت جايگزيني خودروها، كاهش ماليات، مشوق‌هاي زيست محيطي و... از سال 2009 در بسياري از بازارهاي بزرگ جهاني در دستوركار قرار گرفته است كه بسياري از آنها، به استثناي روسيه، پايان يافته و يا بزودي پايان خواهند يافت.
پايان‌ يافتن اين برنامه‌ها عملا تقاضاي ايجاد شده را كاهش داده و مشكلاتي عمده را به‌دنبال خواهد داشت. در نتيجه، روند بازار دربرخي از 12 كشور برتر اين بخش، از الگوي بهبود وضعيت اقتصادي در سال 2010 تبعيت نخواهدكردبلكه درمقابل الگوي شناخته شده، رويكرد به يارانه‌ها را دنبال خواهد كرد. تحولات مربوط به شرايط دشوار اقتصادي و همچنين افزايش قيمت سوخت و مباحث مربوط به آلاينده‌هاي خودرو، موجب شده است تا بازيگران اين صنعت، بسوي كوچكتر شدن متمايل شده و توجه به خودروهاي كوچك و جمع وجور، سهمي قابل ملاحظه از بازار را به سوي خود جلب كند.

منبع
www.polk.com, Last Update: 3 / 18 / 2010 (new report)

وقوع بحران درصنعت خودروسازي جهان طي سال‌هاي 2009/2008 آثار منفي عميقي بر تأمين‌كنندگان اين بخش گذاشته‌است. طي سال 2009 فروش جهاني، به‌طور متوسط 25 درصد كاهش داشت. به همين ترتيب، متوسط بازده فروش (EBIT/Sales) از رقم 5.7 درصد در سال 2007 به 1.5- درصد درسال 2009 كاهش يافت. نتيجه اين امر، ورشكستگي340 شركت تأمين كننده درجهان، ازجمله 75 شركت در آلمان بوده است.
به‌رغم وقوع بزرگترين بحران در تاريخ صنعت خودرو، هنوزهم ادغام و ائتلاف در اين بخش، درسطحي پايين باقي‌مانده است. شمار ادغام‌ها و تصاحب‌هاي اين بخش كه ازسال 2007 درحال كاهش بوده، درسال 2009 نيز روندي كاهنده داشته است. دلايل چهارگانه اين امر عبارتند از:
- عدم اطمينان به توسعه رشد بازارهاي خودرو
- كمبود نقدينگي لازم براي تأمين مالي تصاحب‌ها
- محدوديت منابع مديريتي در بين تأمين‌كنندگان
- وجود مشكلات در بخش اخذ تأييد (ادغام و تصاحب‌ها) از سوي خودروسازان

قطعه سازان در بسياري از حوزه ها بويژه بخش‌هاي متمركز بر محصول نظير ترمز و پيستون، چندان علاقه‌اي به ادغام و تصاحب بيشتر ندارند. ازسوي ديگر، ساختار رقابت جهاني مشابهي نيز خود را تقريباً در تمامي بخش‌هاي محصول، نهادينه كرده است. بزرگان بازار،30 تا 35 درصد از بازار را در كنترل خود دارند. 2 تأمين كننده برتر نيز نيمي از بازار و 5 تأمين كننده برتر نيز حدود 75 درصد از تأمين جهاني را در اختيار دارند. براين اساس، با ترك بازار ازسوي هر تأمين كننده، رقابت نيز با كاهش بيشتري روبه‌رو شده و قدرت بازار تأمين‌كنندگان باقي مانده، افزايش مي‌يابد.
اين وضعيت در بخش هاي فرايند محور نظير ريخته‌گري آلومينيم و فلزكاري، كاملاً متفاوت است. وضعيت درامدي اين بخش‌ها، به‌طور سنتي پايين‌تر بوده و همچنان نيازي قابل‌توجه براي ادغام و تصاحب از خود نشان مي‌دهند. در اين بخش‌ها، بزرگان بازار (جهاني) عموماً كنترل افزون‌بر 15 درصد از بازار و مجموع 5 تأمين كننده برتر نيز كمتر از نيمي از بازار را در كنترل خود دارند. براين اساس، در اين بخش‌ها نيازي فوري به ادغام و تصاحب با هدف افزايش سودآوري هريك از تأمين‌كنندگان، به‌چشم مي‌خورد. البته به دليل حاشيه‌هاي سود نسبتاً پايين و وجود اضافه ظرفيت، سرمايه‌گذاران بسيار انگشت‌شماري به اين بخش‌ها معطوف مي‌شوند. در نتيجه، اگرتأمين‌كننده‌اي در اين بخش‌ها با مشكل روبه‌رو شود، عموماً خودروسازان از طريق تغيير سفارش‌ها به سوي آنان و يا چرخش روابط خود به شيوه‌اي كنترلي، راهبرد پشتيباني از تأمين كننده را اتخاذ مي‌كنند.
براين اساس، ادغام و تصاحب در اين بخش، بويژه دربخش‌هاي فرايندي، نظير ريخته‌گري آلومينيم، فرايندهاي توليد قطعات پلاستيكي و فلزي (نسبت به گذشته) ضروري به‌نظر مي‌رسد، اما سرمايه‌گذاران اندكي مايل به سرمايه‌گذاري در اين بخش هستند.
بدون انجام ادغام و تصاحب لازم، در بلندمدت احتمال بهبود ميزان درامد در بسياري از بخش‌هاي محصول بسيار ضعيف است. بنابرين، به دليل فقدان ادغام و تصاحب و فشارهاي قيمتي فزاينده، متوسط بازگشت (حاشيه EBIT) تأمين‌كنندگان كشورهاي عضو پيمان نفتا، ژاپن و اروپا، طي 3 تا 4 سال آينده به زحمت به بيش از 3 تا 4 درصد خواهدرسيد.

منبع
Roland Berger , The Global Automotive Supplier Industry is in urgent need of consolidation to regain profitability , Feb. 2010 .

در اواخر سال 2009 و ابتداي 2010 سه فراخوان جداگانه اما مرتبط به هم، از سوي شركت تويوتا اعلام شد. دو فراخوان اول بعداز اينكه چندين خودرو افزايش ناخواسته سرعت را تجربه کردند، با كمك اداره ملي امنيت ترافيك جاده‌اي امريكا 1NHTSA انجام شد.
اولين فراخوان در دوم نوامبر 2009 به‌منظور اصلاح مشكل زيرپايي پدال بود كه مي‌توانست منجر به اشكال در عملكرد پدال شود. پس از بروز چند تصادف به علت « افزايش ناخواسته سرعت » كه مشكل زيرپايي در آنها وجود نداشت، تويوتا دومين فراخوان خود را در 21 ژانويه 2010 اعلام كرد. اين خرابي با عنوان « گيركردن پدال گاز » شناخته مي شود. پس از اين دو فراخوان، تويوتا در فوريه 2010 فراخوان ديگري به‌منظور اصلاح نرم‌افزار سيستم ترمز ضدقفل، اعلام كرد.
تا 28 ژانويه 2010 تويوتا حدود 5.2 ميليون خودرو را براي رفع مشكل زيرپايي و 2.3 ميليون خودرو را براي رفع مشكل گيرکردن پدال گاز، فراخوان كرد. درمجموع، حدود 1.7 ميليون خودرو كانديد هردو مشكل بودند.  در 29 ژانويه 2010، تويوتا 1.7 ميليون خودرو را در اروپا و نيز 75000 خودرو را در چين فراخوان كردكه مجموعاً حدود 9 ميليون خودرو توسط تويوتا فراخوان شدند. در فاصله سال‌هاي 2000 تا 21 ژانويه 2010 تعداد 21 مورد مرگ، به مشكل پدال مربوط مي‌شد، اما با اعلام فراخوان و گزارشات NHTSA اين تعداد به 37 مورد رسيد.

پيامدهاي بعدي
به دليل بروز مشکلات ياد شده، فروش خودروهايي كه در فراخوان بودند، به علت طول انتظار تعويض قطعه، تا چندين هفته به حالت تعليق درآمد. تويوتا نيز به منظور ارزيابي و هماهنگي فعاليت‌ها، توليد خودرو‌هاي خود را در سايت‌هايي مشخص در هفته اول فوريه 2010 متوقف كرد. ناگفته نماند كه افزايش فراخوان‌ها، منجر به اقامه دعوي حقوقي بين NHTSA و تويوتا شد.
گفتني است كه بتازگي تويوتا به علت تاخير بيش‌ازحد در ارائه گزارش مشكل گيركردن پدال گاز، ناچار از پذيرش جريمه 16.375 ميليون دلاري NHTSA ـ بيشترين جريمه در نوع خود ـ شد.

پوشش رسانه‌اي
موضوع فراخوان‌ها، بشدت در رسانه‌هاي امريكا منعكس شد و مشكلات گزارش شده رو به فزوني گذاشت، البته يافتن علت واقعي بروز تصادفات، كاري دشواربوده و مقامات رسمي دولتي، متخصصان خودرو، شركت تويوتا و عموم مردم، درخصوص هدف و منظور مسئله افزايش ناخواسته سرعت و گزارشات نارضايتي آنها، درحال بحث و جدل هستند و مجموعاً گروه‌هايي مختلف، اين مشكل را به مسائل مكانيكي، برقي و خطاهاي راننده مرتبط مي‌دانند.
شدت پوشش رسانه‌اي به حدي شديد بود كه نشريات عمومي و خودرويي نظير Auto week ؛ Car & Driver ؛ Motor Trend عدم تناسب آنها را با فراخوان‌ها مورد نكوهش قراردادند. سردبير اجرايي Car & Driver در فوريه 2010 نوشت:" اعداد، نشان‌دهنده مشكلي معنادار نيستند" زيرا ريسك اعلام شده براي خودروهاي مشمول فراخوان 1 در 000/200 بوده و ريسك مرگ و ميرناشي از اثر تصادف در امريكا 1 به 8000 است. همچنين، تويوتا مسئول اقدامات غيرعادي مردم در داخل خودروها نيست. ازسوي ديگر، مدير بخش گزارشات مشتريان نشريه Automobile Testing نوشت: "وقتي به احتمالات نگاه كنيد، درمي‌يابيد که تلاش و كوشش زيادي را صرف ريسكي بسيار كوچك كرده‌ايم زيرا فراواني شكايات مرتبط با اين مسئله، در حدود 1 به 000/10 از 000/000/20 خودروي تويوتاي درحال تردد در جاده‌هاست."
سردبير اجرايي Auto week نيز يادآور شد كه گزارشات رسانه‌اي امريكا درخصوص اين مسئله، بدون ملاحظه ساير احتمالات، نظير عدم توجه راننده يا خطاهاي ادراكي، صرفاً بر اشكال سازنده متمركز شده بودند.
سردبير Motor Trends نيز نوشت: "فراخوان، به وحشتي عمومي تبديل شده و اشتباه گزارشگري CNN اين بود كه درخصوص مهارت‌هاي راننده و نيز مسائلي نظيراستفاده از تلفن همراه، صحبتي نكرد."
براساس آناليز مؤسسه 2PEJ، قضيه فراخوان تويوتا، رتبه پنجم بيشترين داستان گزارش شده را به خود اختصاص داده، 4 درصد از پوشش خبري رسانه‌ها در فاصله 25 تا 31 ژانويه را به خود اختصاص داده و طي هفته بعد يعني 1 تا 7 فوريه، اين پوشش به رتبه دوم با 11 درصد پوشش كل اخبار، فزوني يافت.

افكار عمومي
براساس گزارش Rasmussen كه در 8 فوريه منتشرشد، 59 درصد از امريكايي‌ها، خودروهاي تويوتا را مطلوب مي‌دانند،22 درصد ازآنها تويوتا را خيلي خوب توصيف مي‌كنند و 29 درصد نيزآن را نامطلوب مي‌دانند. 72 درصد از امريكايي‌ها، ماجراهاي اخير تويوتا را دنبال مي‌كرده‌اند كه 31 درصد ازآنها به‌صورت بسيار جدي، پيگير ماجرا بوده‌اند . در گزارش دوم كه در 12 فوريه منتشرشد، 23 درصد از امريكايي‌ها باورداشتند كه دولت فدرال امريكا به منظور كمك به جنرال موتورز، تويوتا را مورد هجوم قرارداده است، 38 درصد مخالف بوده و 39 درصد نيز در اين خصوص مطمئن نبوده‌اند‌.

واكنش رقبا
يك روز پس از اعلام تعليق فروش تويوتا، جنرال موتورز 1000 دلار تخفيف براي دارندگان تويوتا درنظرگرفت. فورد، كرايسلر و هيونداي نيز تا ابتداي فوريه 2010 ، مشوق‌هايي مشابه را براي خريداران درنظرگرفتند.

ضربه اقتصادي
فراخوان، در زماني بسيار نامناسب اتفاق افتاد زيرا تويوتا در تلاش براي خروج از بحران اقتصادي حاصل از كاهش فروش و نيز كاهش نرخ برابري ين در مقابل دلار بود. در روز فراخوان، اعلام شد كه 750 شغل در سايت انگليسي تويوتا بورناستون (Burnaston) از بين رفت. تخمين زده مي شود كه درامد هر يک از نمايندگي‌هاي فروش ماهانه مبلغي بين 1.75 تا 2 ميليون دلار کاهش يافته كه دركل نمايندگي‌هاي شرکت در امريکا، به مبلغي حدود 2.47 ميليارد دلار خواهدرسيد. در بازه زماني 25 تا 29 ژانويه 2010 نيز سهام تويوتا 15 درصد افت كرد. از سوي ديگر، صاحبان خودروهاي تويوتا، حتي آنهايي كه در فراخوان نبودند، به علت بدنامي ايجادشده براي تويوتا، از نظر اقتصادي در فروش خودروي خود دچار زيان خواهند شد.

نتيجه‌گيري
فراخوان‌ها، ضربه‌اي جدي از لحاظ حيثيت، بر پيكره تويوتا واردآورده‌اند. ناگفته پيداست كه ضررهاي اقتصادي نيز قابل ملاحظه‌اند. با توجه به اجراي برنامه‌هاي صرفه‌جويي، نظير:
- به‌كارگيري قطعات و طراحي‌هاي مشترك در محصولات مختلف
- كاهش تعداد تامين كنندگان به منظور تامين و تدارك قطعات در مقياس بزرگتر
- فاصله گرفتن از قطعه سازان مورد اعتماد و آشنا با تويوتا و حركت به سمت قطعه‌سازان ساير نقاط دنيا
در بازه زماني منتهي به فراخوان، به‌نظر مي‌رسد كه به موضوع ارزان‌سازي، مي‌بايستي بسيار دقيق‌تر و جامع‌تر نگريسته شود تا نقض غرض اتفاق نيفتاده و براي كاهش هزينه‌اي ناچيز، اعتبار و حيثيت شركت به مخاطره نيفتد.

پانوشت‌ها
1. National Highway Traffic Safety Administration
2. Project Per Excellence in Journalism


منابع
1. Wikipedia, “2009 – 2010 Toyota vehicle recalls”
2. www.prlog.org
3. Supplier Business, “The Crisis at Toyota”, Feb.4, 2010

انجمن بين‌المللي خودروسازان (OICA) آمار توليد خودروي جهان درسال 2009 و همچنين ميزان توليد كشورهاي عمده خودروساز را اعلام كرد . براساس داده هاي اين انجمن، ميزان كل توليد انواع خودرو طي سال مورد اشاره، از رقم 70.5 ميليون دستگاه درسال 2008 با كاهش 12.8 درصدي به 61.6 ميليون دستگاه رسيد. طي اين مدت، بيشترين كاهش توليد عمدتاً دركشورهاي توسعه يافته امريكاي شمالي و اروپاي غربي بوده است (جدول رده بندي مناطق). ازسوي ديگر، آمار توليد خودرو دركشورهاي آسيايي، از روندي رو به رشد برخوردار بوده، اما رشد آن درمقايسه با سال‌هاي قبل، كاهش يافته است.

جدول توليد خودروي جهان در مناطق مختلف

درباره رده ايران بين كشورهاي عمده خودروساز جهان، ذكر اين نكته ضروري است كه مطابق داده‌هاي موجود در بانك اطلاعاتي امورمطالعات و برنامه ريزي استراتژيك، مجموع توليدات صنعت خودروي ايران طي سال 2009 ( از ابتداي دي ماه 1387 تا پايان آذرماه 1388 ) معادل 135ر382ر1 دستگاه بوده است (شامل 660ر158ر1 دستگاه خودروي سواري و 475ر223 دستگاه خودروي تجاري)كه با احتساب آن درجدول رده بندي، رتبه كشور ايران با 3 پله صعود در جايگاه دوازدهم جهاني است. براين اساس، داده‌هاي جداول ذيل، مطابق داده‌هاي اين امور تعديل شده است‌. برطبق محاسبات مؤسسه OICA، توليد خودرو در ايران طي سال 2009 با 28.4 درصد كاهش نسبت به سال قبل، 752 هزار دستگاه اعلام شده كه عملاً 629 هزاردستگاه كمتر از ارقام واقعي توليد در كشور است. اين در حالي است که براساس تازه‌ترين داده‌هاي مؤسسه PWC، ايران با مجموع توليد 1.2 ميليون دستگاه انواع خودرو (سواري و تجاري سبک) به رده دوازدهم جهاني رسيده است.

جدول كشورهاي عمده توليدكننده خودرو در جهان سال (2009)

منبع

بانك اطلاعاتي امور مطالعات و برنامه ريزي استراتژيك و OICA , Statistics for 2009