اقتصاد جهان در سال 2006
بانك جهاني در گزارش خود موسوم به Global Economic Prospects رشد اقتصادي جهان در سال 2006 ميلادي را 1/5 درصد برآورد كرده است. بنابراين گزارش، كندي رشد اقتصادي در ايالات متحده موجب شده است تا منحني رشد اقتصادي جهان در سال گذشته به نقطه عطف خود رسيده و سير نزولي آن آغاز شود. اين رشد، در سال جاري ميلادي با روندي نزولي به 5/4 درصد كاهش خواهد يافت، اما انتظار مي‌رود رشد اقتصادي جهان در سال 2008 سير صعودي يافته و به عدد 6/4 درصد برسد. براساس پيش‌بيني‌هاي اين گزارش، اقتصاد كشورهاي در حال توسعه نيز در سال 2006 با رشدي 7 درصدي همانند سال‌هاي گذشته، روند رو به جلو را تجربه كرده است. اين ميزان رشد، بيش از دو برابر رشد كشورهاي در حال توسعه مي‌باشد. بنابر پيش‌بيني‌هاي يكي از كارشناسان بانك جهاني رشد اقتصادي كشورهاي در حال توسعه با قدرت فراوان در سال‌هاي آتي نيز استمرار خواهد يافت. اين دسته از كشورها با بهبود در سياست‌هاي مالي و پولي، رشد قوي‌تر را نيز در آينده تجربه خواهند كرد. در اين ميان، كشور چين با نرخ رشد 10 درصدي در سال 2006 همچنان ميان اين دسته از كشورها داراي بالاترين ميزان رشد خواهد بود.

دورنماي عمومي صنعت خودروي جهان
پيش‌بيني‌هاي انجمن بين‌المللي خودروسازان (OICA) حاكي از آن است كه توليد خودروي جهان در سال 2006 در مقايسه با سال 2005 با رشدي بيش از 5 درصد به رقم 70 ميليون دستگاه خواهد رسيد. در اين ميان، بالاترين رقم رشد به ترتيب مربوط به مناطق آسيا و امريكاي جنوبي است و هر كدام نزديك به 20 درصد رشد خواهد داشت. در حالي كه منطقه نفتا و اتحاديه اروپا، كمترين ميزان رشد توليد در دهه‌هاي اخير را تجربه خواهند كرد. به باور اين انجمن «رشد اقتصادي كشورهاي در حال توسعه، افزايش تقاضاي خودرو در اين كشورها و همچنين سطح بالاي نوآوري و كيفيت محصولات ارائه شده در بازار كشورهاي پيشرفته»، مهم‌ترين عوامل تحرك و پويايي صنعت خودرو و قطعه‌سازي جهان در سال 2006 بوده‌اند. از ديگر سو، صنعت خودرو و قطعه‌سازي جهان در سال 2006 نيز با استمرار چالش‌هاي ساختاري روبه‌رو بوده است. وجود اضافه ظرفيت، چالش‌هاي مربوط به جنگ قيمت‌ها و رقابت‌پذيري فزاينده، فشارهاي ناشي از قوانين زيست‌محيطي و كارگري، افزايش قيمت مواد اوليه و... بخشي از فهرست طولاني اين چالش‌ها به شمار مي‌روند. به‌رغم اين وضعيت، صنعت خودروي جهان موازنه ظرفيتي را در برابر اين چالش‌ها ايجاد كرده است كه برآمده از راهبردهاي درازمدت و شناخت دقيق محيط حاكم از سوي مديران اين بخش بوده است. البته ماهيت ساختاري اين چالش‌ها، تداوم آن را در سال‌هاي پيش‌رو، به امري اجتناب‌ناپذير تبديل كرده است. بنابراين حفظ سودآوري و سهم بازار در سال‌هاي آينده براي بازيگران اين صحنه بشدت رقابتي چندان آسان نيست و مستلزم اتخاذ رويكردهاي جدي در بازارهاي نوظهور است.

نمودار رشد سالانه كشورهاي در حال توسعه

استمرار چالش‌هاي خودروسازان و قطعه‌سازان امريكايي
تداوم ناكامي‌هاي خودروسازان و قطعه‌سازان امريكايي بويژه شركت‌هاي جنرال‌موتورز و فورد در ايالات متحده امريكا و همچنين برخي از خودروسازان اروپايي از ديگر تحولات صنعت خودرو و قطعه‌سازي جهان در سال 2006 بوده است. براساس آمارهاي موجود در سال 2006، شركت‌هاي جنرال‌موتورز، فورد و كرايسلر به ترتيب 7/8، 8 و 5 درصد كاهش توليد داشته‌‌اند. در اين ميان، وضعيت بحراني شركت‌هاي جنرال‌موتورز و فورد بيش از ديگر خودروسازان بوده است. برنامه‌هاي بازسازي ساختاري اين دو شركت در سال 2006 بويژه در كارخانه‌هاي فعال در امريكاي شمالي با جديت بيشتري مورد پيگيري قرار گرفت. بديهي است فشارهاي وارده بر اين خودروسازان، زنجيره تأمين آنان را نيز بشدت تحت تأثير قرار داده است. به طوري كه دورنماي كوتاه‌مدت بسياري از تأمين‌كنندگان امريكايي وابسته به سه خودروساز بزرگ امريكايي (Big3) در سال 2006 چندان رضايت‌بخش نبوده است. در اين ميان، توليد خودروي شركت‌هاي كرايسلر و فورد روندي كاهشي داشته و جنرال‌موتورز نيز به‌رغم بهبود نسبي اوضاع و احوال، همچنان با نزول فعاليت روبه‌رو بوده است اما وضعيت آن با بهبودي نسبي همراه بوده است. اين بهبود نسبي، در نهايت كاهش فشارهاي موجود بر مديريت اين گروه بزرگ صنعتي را به همراه داشته است. به‌طوري كه موجب پايان گرفتن گمانه‌زني‌هاي مذاكرات رنو- نيسان و جنرال‌موتورز براي ايجاد ائتلاف استراتژيك جديد در اين صنعت شد. در سال گذشته با ظهور خريداران جديد و همچنين خريداران بالقوه براي تصاحب دارايي‌هاي زيان‌ده خودروسازان و قطعه‌سازان امريكا، چشم‌انداز كارخانه‌هاي پريشان حال دلفي، ويستئون، ArvinMeritor، Dana و ديگر كارخانه‌هاي زيان‌ده اندكي بهبود يافت. البته خريداران اين بخش‌ها عموماً شامل شركت‌هاي چيني و اروپايي شركت‌هاي سرمايه‌گذاري (Firms Equity) و مواردي نيز تأمين‌كنندگان موفق امريكايي بوده‌اند. به هر حال به نظر مي‌رسد با از دست دادن سهم بازار خودروسازان سنتي امريكاي شمالي اين دسته از خودروسازان و تأمين‌كنندگان آنان همچنان در معرض ورشكستگي و هزينه‌هاي فلج‌كننده نيروي كار قرار خواهند داشت. در اين بين كاربردي‌ترين استراتژي از سوي آنان «تنوع بخشي به مشتريان، كسب پايگاه توليدي در مناطق كم هزينه، افزايش درآمد از طريق محصولات داراي ارزش افزوده بالاتر و تمركز بر قابليت‌هاي اصلي و همچنين كاهش هزينه مواد» تعريف شده است.
در اروپا نيز شركت فولكس واگن سال 2006 را بسيار پرچالش پشت‌سر گذاشت. بيشترين بحران‌هاي فولكس‌واگن مربوط به افزايش هزينه‌ها بويژه مشكلات مربوط به كاهش سود عملياتي گروه در سال 2006 بوده است. همچنين بخشي از برنامه‌هاي بازسازي ساختاري گروه، بويژه در اروپا نيز در سال گذشته، اجرا شده است. اين برنامه ممكن است اخراج حدود 20 هزار نفر از پرسنل شركت را به همراه داشته باشد و موارد ديگري نظير افزايش ساعت كاري بدون پرداخت درآمد اضافه و تعطيلي برخي از فعاليت‌ها را به همراه داشته باشد. مجموع اين تحولات، چالش‌هايي را براي فولكس‌واگن ايجاد كرده و موجب شده است تا بزرگ‌ترين خوروساز اروپايي سال گذشته را با احتياط بيشتري سپري كند.
از ديگر سو، گروه پژو- سيتروئن (PSA) نيز در سال گذشته، تحولاتي را در زمينه كاهش سهم بازار اروپاي غربي شاهد بوده است. به طور متوسط بيش از 70 درصد از فروش سالانه گروه در اين بازار انجام مي‌شود. اين وضعيت، همراه با فشارهاي محيط بيروني بويژه هزينه‌هاي فزاينده مواد اوليه و رقابت فشرده دورنماي ميان‌مدت و حتي درازمدت، گروه را در اروپاي غربي بشدت تحت تأثير قرار داده است. اين تحولات موجب شد تا گروه، تمركز بر برنامه‌ها و راهبردهاي متفاوت را در پيش گرفته و مناطقي از جمله بازار چين، امريكاي جنوبي، اروپاي شرقي و روسيه و در صورت امكان منطقه ASEAN را براي مقابله با اين شرايط مدنظر قرار داده است.

استمرار جهش خودروسازان ژاپني و كره‌اي
استمرار گسترش نفوذ كره‌اي‌ها و ژاپني‌ها در بازارهاي جهاني، از ديگر تحولات صنعت خودروسازي جهان در سال 2006 بوده است. راهبرد رشد همزمان خودروسازان كره‌اي و ژاپني در بازارهاي كشورهاي توسعه يافته و در حال رشد از راهبردهايي است كه در سال‌هاي اخير، به بار نشسته است. اين راهبرد هم‌اكنون به درجه‌اي از نفوذ رسيده كه خودروسازان اروپايي و امريكايي را در بازارهاي بومي خود كاملاً تحت فشار قرار داده است. مهم‌ترين ويژگي خودروسازان ژاپني و كره‌اي براي حركت در بازارهاي جهاني «هماهنگي با روندهاي حاكم و درس گرفتن از تجربيات ديگر خودروسازان» بويژه خودروسازان امريكايي است. اين ويژگي عملاً برتري نسبي و گسترش فعاليت‌هاي آنان را به همراه داشته است. در شرايطي كه توليد خودروسازان امريكايي در سال 2006 با كاهشي در حدود 8 درصد روبه‌رو بوده است، تويوتا و هوندا از افزايش فروش سالانه خود خبر داده‌اند. در اين مدت، تويوتا نزديك به 13 درصد و هوندا نيز در حدود 5/3 درصد رشد فروش داشته‌اند. در اين مدت، ارزش صادرات خودروسازان و قطعه‌سازان كره‌اي نيز با رشد 14 درصدي نسبت به سال 2005 به رقم بي‌سابقه‌ 3/43 ميليارد دلار رسيد كه به باور كارشناسان، مهم‌ترين دليل آن بهبود كيفيت خودروها و قطعات اين كشور و شناخت بازارها و مشتريان بوده است. اين اهميت به گونه‌اي بوده است كه موجب تغيير راهبرد گروه هيونداي- كيا شده است. گروه براي كيفيت بهتر خودروهاي توليدي، راهبرد سنتي مبني‌بر رشد ميزان توليد و كسب مقام پنجم خودروسازان برتر جهان تا سال 2010 را تغيير داده و بخش اعظم انرژي گروه را به «كيفيت خودروها و خدمات مشتري» معطوف خواهد كرد.
از ديگر سو، خودروسازان ژاپني نيز در سال گذشته كم و بيش به پيش‌روي خود در بازارهاي جهاني ادامه داده‌اند. مهم‌ترين تحول خودروسازان ژاپني مربوط به تويوتاست كه در سال 2006 ميلادي بيش از 9 ميليون دستگاه خودرو توليد كرده است. اين ميزان توليد، به معناي پشت‌سر گذاشتن شركت امريكايي فورد و كسب رده دوم جهاني است. همچنين فاصله تويوتا با شركت جنرال‌موتورز كه حدود 2/9 ميليون دستگاه خودرو توليد كرده، كمتر شده است. تويوتا از همه عوامل لازم و مؤثر براي كسب جايگاه نخست خودروسازان جهاني بهره‌مند است و به‌نظر مي‌رسد از شايستگي‌هاي لازم نظير: ارائه محصولات با كيفيت و مناسب، شهرت و اعتبار جهاني برند، برنامه‌هاي مختلف توسعه از جمله راه‌اندازي 6 كارخانه توليدي در سراسر جهان تا سال 2010، سيستم‌هاي نوين مديريتي و توجه به تحولات محيط بيروني در حوزه توليد محصولات هماهنگ با خواست مشتري و محيط زيست و... براي رسيدن به آن نيز برخوردار است. در هر حال ترديدي وجود ندارد كه تويوتا به زودي مقام نخست خودروسازان جهاني را از آن خود خواهد كرد. زيرا تمامي عوامل و عناصر رسيدن به اين جايگاه را در خود ايجاد كرده است.

بازارهاي در حال ظهور، روبه رشد اما پرنوسان
انتقال توليد خودرو و قطعات به مناطق كم هزينه جهان، رشد و گسترش بازارهاي در حال ظهور و همچنين ظهور خودروسازان گمنام اين بازارها،در واقع مهم‌ترين ويژگي صنعت خودروسازي جهان در سده دوم فعاليت به شمار مي‌رود. روند توجه به اين بازارها و كسب سهمي هر چند كوچك از آن اولويت‌هاي اصلي راهبرد خودروسازان و قطعه‌سازان جهاني است. اين اولويت‌گذاري به معناي تضمين رشد درازمدت و حفظ سودآوري است. بنابر پيش‌بيني مؤسسه PWC در سال‌هاي 2010-2005، پنج كشور برتر رشد بازار و توليد خودروي جهان (چين، هند، اسلواكي، روسيه و مكزيك) در مجموع 60 درصد از رشد جهاني (توليد 1/9 ميليون دستگاه خودرو) را به خود اختصاص خواهند داد.
در اين ميان بازار كشور چين براي بسياري از خودروسازان و قطعه‌سازان جهاني، اهميتي ويژه يافته است. پيوستن چين به سازمان تجارت جهاني در 5 سال گذشته، تأثير زيادي بر رونق صنعت خودروي اين كشور داشته است. از سال 2010 تاكنون ميزان توليد خودرو در چين به بيش از سه برابر افزايش يافته و اين كشور از پنجمين توليدكننده بزرگ خودروي جهان در سال 2002 به چهارمين توليدكننده در سال 2005 تبديل شده است. پيش‌بيني مي‌شود كه رده توليد خودروي چين در سال 2006 با فاصله بسيار اندك نسبت به كشور آلمان، همچنان در جايگاه چهارم حفظ شود. كارشناسان بر اين باورند كه در سال 2007 چين پس از امريكا و ژاپن به سومين توليدكننده بزرگ جهان تبديل شود.
در 11 ماه نخست سال 2006، چين بيش از 65/6 ميليون دستگاه خودرو توليد كرده است. در اين بين نبايد نقش صنعت خودروسازي را در رشد اقتصادي كشور چين ناديده گرفت. براساس آمارهاي موجود در سال 2001 صرفاً 5 درصد از خودروهاي فروخته شده در چين ساخت اين كشور بوده است. اين رقم در سال 2006 به بيش از 4/26 درصد رسيد. ميزان صادرات خودروهاي چيني نيز از سال 2001 تا 2005 ساليانه 15 درصد رشد داشته است. در اين دوره شركت‌هاي مختلف خودروسازي چين نيز رشدي قابل توجه را تجربه كرده‌اند. خودروسازان و در مواردي قطعه‌سازان چيني با بهره‌گيري از سرمايه‌گذاري‌هاي خارجي و همچنين حمايت‌هاي دولتي روند روبه رشدي را آغاز كرده‌اند. البته اين شركت‌ها علاوه‌بر تأمين بازارهاي داخلي در مواردي نيم نگاهي هرچند ناكام به بازارهاي اروپايي و امريكايي داشته‌اند. در اين ميان برخي از خودروسازان از جمله شركت Cherry در زمينه صادرات كاملاً موفق عمل كرده‌اند. براساس آمار موجود، صادرات اين شركت در سال 2006 با رشدي 178 درصدي به 50 هزار دستگاه رسيد و فروش آن نيز در اين مدت با 61 درصد رشد به 305 هزار دستگاه رسيد. اين شركت، در سال 2006 قراردادي را با دايملر- كرايسلر امضا كرد كه براساس برندهاي كرايسلر، خودروهاي كوچك توليد كرده و به سراسر جهان صادر خواهد كرد. البته رشد كيفي خودروسازان و قطعه‌سازان چيني و بي‌توجهي آنان نسبت به قانون حمايت مالكيت‌هاي فكري، همچنان نگراني‌هايي را بويژه در بين خودروسازان كشورهاي پيشرفته به وجود آورده است. چين نخستين بازار آينده كشورهاي در حال ظهور است و در صورت عدم اتخاذ راهبردهاي لازم از سوي ديگر رقبا، رقيبي بسيار خطرناك براي صنايع خودروسازي اين بازارها خواهد بود.
هند نيز بازار در حال توسعه‌اي است كه داراي امتياز مشابهي درخصوص هزينه پايين توليد است. اين كشور در زمينه‌هاي ديگري نيز جذابيت دارد. هند به عنوان كانون فعاليت‌هاي فناوري اطلاعاتي و فرايند تأمين از بيرون مطرح شده و آميزه‌اي مطلوب از هزينه پايين نيروي كار و نيروي كار ماهر و ورزيده را در خود جاي داده است. تأمين‌كنندگان محلي اين كشور به سطح كيفي بالايي دست يافته‌اند و بسياري از آنها در سطح بين‌المللي فعاليت مي‌كنند. از ديگر سو، دولت نيز زمينه‌هايي را براي ارائه مشوق‌هاي لازم براي سرمايه‌گذاري صادراتي، فراهم كرده است. مرور تحولات سال 2006، تحركات صنعت خودروسازي و قطعه‌سازي هند را در جذب سرمايه و فناوري خارجي و همچنين ورود به بازارهاي جهاني نشان مي‌دهد.
در مهم‌ترين خبر سال 2006، خودروسازان ژاپني و كره‌اي نظير هيونداي و هوندا هند را به عنوان پايگاه توليد خودروهاي كوچك و ارزان براي صادرات به اروپا وديگر بازارها اعلام كرده‌اند. رنو و فيات نيز تحركات خود را سرعت داده‌اند. رنو و ماهيندرا، يادداشت تفاهمي را به منظور توليد خودروي لوگان و ديگر شراكت‌هاي استراتژيك و فيات نيز قرارداد همكاري مشترك با تاتاموتورز امضا كرده است. به نظر مي‌رسد موج دوم حركت خودروسازان جهاني به بازارهاي در حال توسعه در هندوستان خواهد بود.
تحولات مربوط به صنعت خودروي روسيه از ديگر رويدادهاي قابل ملاحظه سال 2006 است. بازار صنعت خودروي روسيه از نظر بسياري از كارشناسان صنعت خودروي جهان، سومين بازار جذاب و در حال رشد (پس از چين و هند) به شمار مي‌رود. اين بازار پس از فروپاشي شوروي در 1991 و نوسانات گوناگون اقتصادي پس از آن پتانسيل‌هاي خود را براي جذب خودروسازان جهاني نمايان كرده است. اين پتانسيل از ديگر سو با تعيين راهبرد صنعت خودروي روسيه، جاذبه‌اي بيشتر، پيدا كرده است. اين وضعيت، موجب شده است كه خودروسازان همگي به حضور در اين كشور بيش از گذشته توجه نشان دهند. نكته قابل توجه اين بازار، نقش سياستگذاران صنعت خودروي روسيه است كه مي‌خواهند بيشترين بهره را از اين شرايط نصيب خود كنند. در همين راستا، دولت روسيه اعلام كرده است كه شركت‌هاي خوروساز بايد در خود روسيه سرمايه‌گذاري كرده و در ارتباطي دوسويه با صنعت خودروي روسيه در توليد داخلي مشاركت كنند. به نظر مي‌رسد صنعت خودروي اين كشور، به‌رغم وضعيت دشوار و پيچيده‌اي كه به دليل حاكميت اقتصاد متمركز و انحصارات دولتي ايجاد شده، توانسته است «بحران جهت‌گيري» در اين صنعت را برطرف كند. در اين ارتباط، مسئله ورود سرمايه و فناوري استفاده از شريك خارجي را اولويت استراتژي خود قرار داده است. در تازه‌ترين تحولات مربوط به صنعت خودروي روسيه، در بخش خودروسازي فولكس‌واگن و رنو و در بخش قطعه‌سازي نيز زيمنس وارد عمل شده‌اند.
دولت مالزي پس از بيست سال حمايت از خودروي ملي اين كشور، در سال 2006 از تجديد نظر در سياست‌هاي حمايتي خود خبر داد و اعلام كرده است كه بازار اين كشور را براي ورود ديگر خودروسازان خارجي باز خواهد كرد. صنعت خودروي مالزي سرانجام پس از بيست سال سعي و تلاش، دريافته است كه توان رقابت‌پذيري بسيار ضعيفي دارد و براي بقا گزينه‌اي جز «تجديد نظر در سياست‌هاي كنوني و جذب در بازارهاي جهاني» ندارد. البته دولت مالزي هنوز براي آزادسازي نهايي صنعت خودروي كشور تصميم قطعي خود را اعلام نكرده است و مذاكره با فوكس‌واگن نيز براي مشاركت در برنامه‌هاي پروتون به نتايج قطعي نرسيده است. اعلام تجديدنظر در سياست‌هاي مربوط به خودروي ملي حاكي از آن است كه راهبرد توليد خودرو براي بازارهاي داخلي و اتكا به حمايت‌هاي داخلي در درازمدت، دوري از صحنه رقابت‌پذيري بين‌المللي را به همراه دارد.

تأمين‌كنندگان بزرگ جهاني؛ حركت براي تنوع‌بخشي به مشتريان
افول خودروسازان امريكايي و غلبه خودروسازان ژاپني در بازارهاي مختلف، انتقال توليد خودرو و قطعات به مناطق كم هزينه جهان، افزايش هزينه توليد در نتيجه افزايش قيمت مواد اوليه و در نهايت فشار خودروسازان بر تأمين‌كنندگان براي كاهش قيمت سالانه از چالش‌هاي عمده‌اي است كه فضاي تازه‌اي را در سال‌هاي اخير براي تأمين‌كنندگان بزرگ جهاني به وجود آورده است. اين فشارها موجب شده است كه در مجموع تأمين‌كنندگان، رويكردهاي تازه‌اي را اتخاذ كنند كه مهم‌ترين آنها تنوع بخشي به مشتري و رونق‌بخشي به فعاليت‌هاي بخش‌هاي غيرخودرويي بوده است. به نظر مي رسد افول خودروسازان امريكايي و همچنين فشار خودروسازان بر تأمين‌كنندگان براي كاهش هر چه بيشتر قيمت‌ها و مسئوليت‌پذيري بيشتر در زنجيره تأمين در ايجاد اين رويكرد، نقشي قابل ملاحظه داشته‌اند. در مواردي نيز برخي از تأمين‌كنندگان به دليل فشار اين چالش‌ها، طرح خروج از اين صنعت را مطرح كرده‌اند. شركت‌هاي Robert Bosch و Johnson Controls در سال 2006 از رونق بخشي به فعاليت‌هاي غيرخودرويي و تلاش براي توجه به بخش‌هاي تكنولوژي صنعتي و تجهيزات مصرفي خبر داده‌اند. اين دو شركت بر اين باورند كه تمركز بيشتر بر اين بخش‌ها در بلندمدت، سودآوري بيشتري را در برخواهد داشت. البته تأمين‌كنندگان براي مقابله با اين چالش‌ها به اقدامات ديگري از جمله تأكيد فزاينده بر نوآوري و تكوين محصول، تمركز فعاليت بر بخش‌هاي مربوط به ايمني و راحتي سرنشين و توجه به تحقيق و توسعه نيز توجه كرده‌اند. در مجموع، سال 2006 بويژه براي تأمين‌كنندگان امريكايي چندان خوشايند نبوده است. به نظر مي‌رسد در صورت تداوم ناخشنودي تأمين‌كنندگان نسبت به صنعت خودروسازي و استمرار مشكلات آن، برطرف نمودن مشكلات كنوني خودروسازان در سال‌هاي آتي بسيار دشوارتر شده و حاشيه سود آنان از ميزان كنوني نيز كمتر شود.

جمع‌بندي و نتيجه‌گيري
به نظر مي‌رسد خودروسازان و قطعه‌سازان بزرگ جهاني، بازارهاي كشورهاي در حال ظهور را تنها دريچه رشد و سودآوري خود مي‌دانند. براين اساس، خيزش اساسي براي حضور در اين بازارها را از چندي پيش آغاز كرده‌اند. خودروسازان برتر جهاني، بويژه امريكاييان نيز كه تحت فشار رقابتي شديد بويژه از سوي ژاپني‌ها قرار دارند همگي در حال بازنگري و بازسازي موقعيت‌هاي خود در بازار هستند تا در اين بين به اوضاع نه چندان مطلوب خود سروسامان دهند. از اين پس، تحولات صنعت خودروي جهان در فضاي جغرافيايي جديد و تازه‌اي روي خواهد داد و علاوه‌بر ظهور بازيگران جديد، شاهد مشاركت جدي خودروسازان و قطعه‌سازان برتر جهاني در بازارهاي نوظهور خواهيم بود. در اين ميان، برخي كشورهاي نوظهور نيز از فرصت پيش آمده استفاده كرده و از منافع آن بهره برده‌اند. چين، هند، تركيه و چند كشور ديگر در زمره اين كشورها قرار دارند. اين كشورها با فهم شرايط، وارد پيوندهاي تعاملي با جهان توسعه يافته شده‌اند و از آن در جهت نهادينه كردن صنعت خودرو و قطعه‌سازي خود استفاده مي‌كنند. موج سوم توسعه صنعت خودروسازي جهان از كشورهاي در حال رشد آغاز شده است، اما كشورهايي در بازارهاي نوظهور موفق خواهند بود كه راهبرد صادرات را در كنار تأمين بازار داخلي مدنظر قرار دهند و با فراهم كردن تسهيلات و مشوق‌هاي لازم براي سرمايه‌گذاري در زمينه‌هاي صادراتي در شبكه توليد و توزيع جهاني مشاركت كنند.

مروري بر رويدادهاي اصلي سال 2006
ژانويه
- مؤسسه معتبر KPMG اعلام كرد طي 5 سال آينده تقاضاي بازار به سمت خودروهاي كم مصرف سوق خواهد يافت.
- شركت‌هاي فورد و جنرال موتورز با انتشار گزارش‌هايي از وضعيت مالي شركت‌هاي خود در سال 2005 ابراز نگراني كردند.
- برنامه‌هاي وضعيت همكاري احتمالي فولكس‌واگن و پروتون مالزي لغو شد.
- عرضه نخستين خودروهاي هيبريدي، برقي- ديزلي پژو- سيتروئن (PSA)

فوريه
- امضاي يادداشت تفاهم همكاري تكنولوژيكي پروتون با شريك ديرينه خود شركت ميتسوبيشي
- اعلام برنامه رشد رنو توسط كارلوس غون موسوم به "Renault Commitment 2009"
- كاهش كاركنان فولكس واگن
- آغاز توليد خودروهاي پژو 207 به عنوان جايگزين پژو 206

مارس
- بهره‌برداري از سرمايه‌گذاري مشترك دايملر- كرايسلر و China Motors
- عرضه خودروي پژو 207 در نمايشگاه ژنو
- اعلام ورشكستگي شركت قطعه‌سازي Dana در امريكا
- آغاز تلاش‌هاي پروتون مالزي براي يافتن شريك جديد
- اعلام احياي شركت فيات با عرضه خودروي جديد Grande Punto
- دومين سرمايه‌گذاري جانسون كنترلز در روسيه

آوريل
- افزايش 48 درصدي فروش BMW در روسيه
- تعطيلي دو كارخانه فورد در امريكا
- اعلام آمادگي تويوتا براي تشكيل ائتلاف‌هاي جديد
- توليد خودروي ملي جديد در مالزي
- دو برابر شدن ظرفيت توليد لوگان در روسيه
- رونق فروش Chery در روسيه
- افزايش 40 درصدي سود خالص سوزوكي هند

مي
- گفتگوهاي پروتون و پژو- سيتروئن براي همكاري مشترك
- توليد خودروهاي تجاري مشترك پژو- سيتروئن و فيات
- بهره‌برداري از سرمايه‌گذاري سنگين هيونداي در چك
- اعلام برنامه هيونداي هند براي احداث دومين كارخانه موتورسازي در هند
- دايملر- كرايسلر اعلام كرد خريد قطعات از كشور چين را 10 برابر افزايش خواهد داد
- تأكيد دولت مالزي بر ضرورت يافتن شريك خارجي براي پروتون
- آغاز توليد مدل Camry تويوتا در چين
- افتتاح كارخانه جديد ويستئون در چين

ژوئن
- فروش خودروي Polo فولكس‌واگن در چين
- اعلام علاقه‌مندي رنو به خريد سهام جنرال‌موتورز و شروع مذاكرات مشترك
- سرمايه‌گذاري قطعه‌سازان ژاپني در روماني
- سرمايه‌گذاري جديد Valeo در چين
- افزايش تأمين قطعات گروه ولوو از هند

جولاي
- اعلام سرمايه‌گذاري جديد پژو- سيتروئن در چين
- افزايش 47 درصدي فروش خودروي چين در نيمه نخست سال 2006
- افزايش فروش شركت كيا در روسيه
- افزايش سه برابري توليد هوندا در هند
- كاهش فروش رنو در نيمه نخست سال 2006
- دو برابر شدن فروش فورد در چين
- بهره‌برداري از دومين مركز تحقيق و توسعه Valeo در چين

آگوست
- افزايش 27 درصدي واردات خودرو در روسيه در نيمه نخست سال 2006
- مونتاژ خودروهاي چيني در روسيه
- بهره‌برداري از دومين كارخانه خودروسازي جنرال موتورز در هند
- موافقت‌نامه نيسان و ميتسوبيشي براي همكاري مشترك
- افزايش صادرات تايلند در سال 2006
- خريد مركز مهندسي پورشه توسط Magna
- اعلام برنامه‌هاي فورد براي كاهش هزينه
- تحركات تازه چين براي توسعه صادرات خودرو
- فروش دو كارخانه قطعه‌سازي توسط ويستئون
- زيان 6/2 ميليارد دلاري Delphi در نيمه نخست سال 2006
- اعلام استراتژي تاتاموتورز براي افزايش برون‌سپاري
- تحركات تازه رنو براي افزايش حضور در روسيه
- كشمكش‌هاي مالزي و تايلند بر سر تعرفه‌هاي واردات خودرو
- اعلام الزامات جديد دنسو براي تأمين‌كنندگان: تأكيد بيشتر بر رعايت موارد زيست محيطي
- پايان يافتن مذاكرات رنو و جنرال موتورز و عدم توافق طرفين

سپتامبر
- اعلام برنامه بلندپروازانه دولت هند براي جهاني‌سازي صنعت خودرو
- توجه تاتا به بازار روسيه
- همكاري فيات و تاتاموتورز براي توليد خودروي ارزان قيمت
- توليد خودروي جديد نيسان با نام ايراني (قشقايي)
- بازگشت مجدد پروتون به شرايط بحراني
- دو برابر شدن فروش فورد در روسيه
- زيان TRW به دليل كاهش توليد فورد
- اعلام برنامه‌هاي Autoliv بر گسترش فعاليت در تركيه
- بررسي زمينه‌هاي همكاري پژو- سيتروئن و پروتون
- اعلام افزايش 2/10 درصدي توليد جهاني تويوتا در سال 2006
- افتتاح مركز فني ويستئون در هند

اكتبر
- اعلام خودروسازان هندي مبني‌بر فروش خوب در بازارهاي داخلي
- تأمين خودروي نيسان توسط ميتسوبيشي
- تغيير استراتژي «هيونداي- كيا»: توجه به كيفيت
- استراتژي‌هاي جنرال‌موتورز براي صرفه‌جويي بيشتر
- جايزه كيفيت فورد براي تأمين‌كنندگان روسي
- احداث دومين كارخانه پژو- سيتروئن (PSA) و Dongfeng در چين
- اعلام دو برابر كردن تأمين قطعات از چين توسط فورد
- افزايش 72 درصدي واردات خودرو به چين در 8 ماهه اول سال 2006
- بازبيني استراتژي نيسان در اروپاي غربي
- سرمايه‌گذاري مشترك Bosch و Denso براي توليد فيلتر آلاينده‌هاي موتور ديزلي

نوامبر
- مشاركت فيات در توليد خودروهاي ارزان قيمت تاتا
- توليد آزمايشي سمند ايران‌خودرو در سوريه تا پايان سال 2006
- اعلام فروش پژو 407 در ايران در سال 2007
- افزايش 60 درصدي سود خودروسازان چيني
- شروع برون‌سپاري IT نيسان
- تعيين جانشين جديد مديرعامل كنوني پژو- سيتروئن
- فشارهاي كاهش هزينه كرايسلر بر تأمين‌كنندگان امريكايي
- تعطيلي شماري از كارخانه‌هاي Dana
- اتحاد استراتژيك جي‌ام و رنو در كلمبيا
- امضاي يادداشت تفاهم انجمن‌هاي فناوري چيني و امريكايي
- افزايش برون‌سپاري در شركت Opel
- سرمايه‌گذاري جديد گروه GKN در چين

دسامبر
- اعلام راهبرد جديد تأمين‌كنندگان امريكايي: سه برابر كردن فروش در آسيا
- سياست‌هاي جديد دولت فرانسه براي كمك به خودروسازان و تأمين‌كنندگان
- رشد 6 درصدي توليد خودروي جهان در نيمه نخست سال 2006
- افتتاح مركز آموزش جهاني نيسان
- اعلام همكاري مشترك چري با ايران‌خودرو
- همكاري مشترك پژو- سيتروئن و BMW براي توليد موتور مشترك
- رشد توليد خودروسازان روسي در سال 2006
- فراخوان 5 مدل از خودروهاي سوزوكي
- مذاكرات تأمين‌كنندگان چيني براي تصاحب قطعه‌سازان فورد
- ركورد صادرات خودرو و قطعات كشور كره‌جنوبي
- افزايش صادرات تويوتا از اندونزي
- تشكيل همكاري مشترك فيات- تاتا
- هجوم اروپاييان، چيني‌ها و شركت‌هاي سرمايه‌گذاري براي تصاحب قطعه‌سازان امريكايي

به گزارش خبرگزاري رويترز در سيزدهم دسامبر سال جاري ميلادي، بانك جهاني اعلام كرد، كندي رشد اقتصادي در ايالت متحده موجب شده رشد اقتصاد جهاني به نقطه عطف خود برسد و سير نزولي آن مشاهده مي‌شود. بانك جهاني در گزارش خود موسوم به Global Economic Prospects اعلام كرد، رشد اقتصاد جهاني در سال 2006 حدود 1/5 درصد و در سال 2007 با روندي نزولي حدود 5/4 درصد، برآورد مي‌شود. انتظار مي‌رود در سال 2008 اين رشد سير صعودي يافته و به عدد 6/4 درصد برسد. بنابراين گزارش، كشورهاي در حال توسعه با رشد 7 درصدي در سال جاري، حركت مي‌كنند و اين رشد دو برابر رشد كشورهاي توسعه يافته است. انتظار مي‌رود رشد كشورهاي در حال توسعه در سال‌هاي 2007 و 2008 به ترتيب 4/6 درصد و 1/6 درصد باشد. اين اعداد و ارقام در حالي است كه پيش‌بيني رشد كشورهاي توسعه يافته در سال 2006، حدود 1/3 درصد و در سال‌هاي 2007 و 2008 به ترتيب، 4/2 و 8/2 درصد بود. يكي از اقتصاددانان بانك جهاني به نام Hans Timmer به خبرنگاران گفت: «فاصله رشد اقتصادي كشورهاي در حال توسعه و كشورهاي توسعه يافته بسيار زياد است. اگرچه كشورهاي در حال توسعه، قادر به سرعت دادن به رشد اقتصادي هستند، كشورهاي توسعه يافته چنين توانايي را ندارند، اما كشورهاي در حال توسعه همچنان پرقدرت به رشد اقتصادي خود ادامه مي‌دهند، ضمن اينكه با بهبود در سياست‌هاي مالي و پولي در اين كشورها، رشد اقتصادي آنها قوي‌تر نيز خواهد شد». در گزارش آمده بود، هنوز احتمال كندي رشد اقتصادي وجود دارد و نسبت به كسادي بازار مسكن در امريكا هشدار داده شده بود. كسادي در بازار مسكن امريكا مي‌تواند به كندي رشد اقتصادي كشورهاي در حال توسعه دامن بزند و به اقتصاد اين كشورها لطمه شديدي وارد كند. رشد بسيار كند اقتصادي در اصل منجر به كاهش قيمت مواد اوليه مي‌شود و اين امر بسياري از كشورهاي در حال توسعه را كه تاكنون از مشكلات حساب جاري خود اجتناب مي‌ورزيدند با مشكل مواجه خواهد كرد. بانك جهاني اعلام كرد: تاكنون پيامدهاي تورمي در رشد قوي اقتصاد جهاني، منحصر به بازار كالاها مانند بازار مواد اوليه بوده است. در اين گزارش‌، پيش‌بيني شده قيمت‌هاي بالاي نفت خام به علت عرضه زياد و تقاضاي كم براي اين ماده، كاهش يابد. اين پيش‌بيني حاكي از آن است كه قيمت‌هاي نفت خام در سال 2007 به سطح 56 دلار در هر بشكه و در سال 2008 حتي به سطح پايين‌تر از 53 دلار در هر بشكه خواهد رسيد. در گزارش فوق هشدار داده شده بود كه اگر اقدامات اتخاذ شده براي كاهش رشد اقتصادي به عنوان عاملي كليدي در كشورهاي در حال توسعه نظير: چين، آرژانتين و هند با شكست مواجه شود، ميزان تورم در اين كشورها شدت خواهد گرفت. دورنماي رشد اقتصادي چين كه بيشترين رشد اقتصادي در دنيا را دارد هنوز مطلوب به نظر مي‌رسد و احتمالاً ميزان رشد اقتصادي اين كشور براي اولين بار به 10 درصد در سال جاري كاهش يابد. انتظار مي‌رود در سال‌هاي 2007 و 2008 ميلادي، رشد اقتصادي چين به ترتيب 6/9 و 7/8 درصد كاهش داشته باشد. در حال حاضر، علائم مازاد تقاضا در بخش‌ها و مناطق خاصي ديده مي‌شود. رشد ظرفيت توليدي مطابق با تقاضا ادامه پيدا مي‌كند، تورم در سطوح پايين باقي خواهد ماند و تراز حساب جاري در سطوح مازاد، قرار خواهد گرفت. بنابراين طبق اين گزارش، موارد ياد شده حكايت از كاهش رشد اقتصادي دارند.
جهاني شدن: بانك جهاني اعلام كرد جهاني شدن سبب تسريع رشد درآمدها در 25 سال آتي خواهد شد. اما اگر اين مهم، مديريت نشود، همان رشد مي‌تواند باعث افزايش و گسترش عدم تعادل در اقتصاد جهاني شود. در اين گزارش آمده است كه اثرات زيست‌محيطي مي‌تواند موجب كاهش مزاياي رشد و جهاني شدن شود. بانك جهاني، كشورهاي در حال توسعه را به استفاده از راه‌حل‌هاي جهاني تشويق و اعلام كرد: «كشورهاي در حال توسعه نقش خود را در سطح جهان گسترش داده‌اند. لذا همبستگي كامل در راه‌حل‌هاي چند جانبه در جهت حل مشكلات جهاني، ضروري به نظر مي‌رسد». در گزارش، پيش‌بيني شده كه توليد ناخالص داخلي جهان از 35 هزار ميليارد دلار در سال 2005 به 72 هزار ميليارد دلار در سال 2030 بالغ شود. علت اين امر، رشد قوي اقتصادي در توسعه اقتصاد جهاني ذكر شده است. درآمد كشورهاي در حال توسعه تا سال 2030 شايد هنوز كمتر از يك چهارم كشورهاي ثروتمند باشد، اما سطوح درآمدي كشورهاي در حال توسعه به كشورهاي ثروتمند نزديك خواهند شد. اين امر دلالت بر اين موضوع دارد كه متوسط سطح زندگي در كشورهايي نظير: چين، مكزيك و تركيه با كشورهاي توسعه يافته‌اي نظير اسپانيا قابل مقايسه نيست. تعداد افرادي كه زير خط فقر قرار دارند- درآمد آنها 1 دلار در روز است - احتمالاً از سطح 1/1 ميليارد نفر در شرايط فعلي به سطح 550 ميليون نفر در سال 2030 كاهش مي‌يابد، اما هنوز آفريقا از بالاترين سطح فقر، رنج مي‌برد.

منبع: بانك مركزي جمهوري اسلامي ايران، اداره مطالعات و سازمان‌هاي بين‌المللي، اخبار اقتصادي روز، سال چهل و يكم شماره 110

پس از پايان جنگ جهاني دوم و سقوط آلمان هيتلري در اروپا، تقسيم سياسي اين منطقه از جهان به دو بخش شرقي و غربي، كشورهاي اروپايي به فكر تقويت همه جانبه و توسعه صنايع خود افتادند. از اين‌رو پيشرفت‌هاي سريع و قابل توجهي در صنايع اروپا به‌ويژه صنايع جنگ‌افزار و خودروسازي اتفاق افتاد. بويژه اينكه صنعت خودرو ارتباط نزديك و تنگاتنگي با صنايع نظامي دارد. سرانجام تقسيم جهان به دو بخش شرق و غرب و ظهور ايدئولوژي‌هاي كاپيتاليستي و سوسياليستي به عنوان دو جبهه سياسي و اقتصادي مقابل يكديگر، باعث صف‌آرايي كشورها در نظام بين‌المللي شد. به اين ترتيب، برلين مرز بين شرق و غرب واقع شد و لاجرم كشورهاي شرقي به نظام اقتصادي و سياسي اتحاد جماهير شوروي (سابق) روي آوردند. بيش از چهار دهه، حاكميت كمونيسم و سوسياليسم بر كشورهاي اروپاي شرقي باعث شد تا اقتصاد اين كشورها تابعي از نظام سياسي آنها شود. قاره اروپا پس از ايالات متحده امريكا و ژاپن به عنوان بزرگ‌ترين كانون توليد خودرو در جهان از شهرت و اعتبار خاصي برخوردار است. كشورهاي اروپايي نيز به نوبه خود به دو گروه اروپاي غربي و شرقي تقسيم مي‌شوند. بديهي است كه اروپاي غربي از نظر فناوري توليد، توسعه يافته‌تر از بخش شرقي است. به هر تقدير اين گروه از كشورها از نقش و جايگاه خوبي در خودروسازي جهان برخوردارند.

روسيه
اقتصاد و تجارت
مسكو در سال 2005، دستور ايجاد مناطق ويژه اقتصادي را با هدف افزايش سرمايه‌گذاري مستقيم خارجي و توسعه اقتصادي صادر كرد. بسياري از خودروسازان روسيه تلاش‌هايي را براي احداث دفاتر و مراكز توليدي خود در اين مناطق شش‌گانه به عمل آورده‌اند. عمده‌ترين مزيت اين مناطق ويژه اقتصادي، پايين بودن نرخ ماليات و عوارض گمركي است. در كنار اين برنامه كه توسط دولت مركزي و در مسكو تنظيم و ابلاغ شد، دولت‌هاي محلي نيز تلاش مي‌كنند تا با استفاده از ابزار تشويقي و نيز كاهش نرخ ماليات نسبت به جذب سرمايه‌هاي خارجي، اقدام كنند. در حال حاضر، كشور روسيه به‌رغم فشارهايي كه از جانب امريكا وارد مي‌شود، در انتظار ورود به سازمان جهاني تجارت است. امريكا با اعمال فشارهاي اقتصادي از روسيه مي‌خواهد تا تعرفه واردات كالا از آن كشور را كاهش دهد و نسبت به رفع موانع سرمايه‌گذاري در صنعت خودرو و واردات خودرو اقدام كند.

ساختار صنعت خودروي روسيه
در حال حاضر، شركت‌ها و توليدكنندگان فعال در صنعت خودروي روسيه را مي‌توان به سه گروه تقسيم كرد:
1 . شركت‌هاي بزرگي مانند AvtoVAZ و Gaz كه از زمان اتحاد جماهير شوروي (سابق) وجود داشته و هنوز به فعاليت ادامه مي‌دهند.
2 . توليدكنندگان داخلي مثل AvtoTor كه از مشاركت با خودروسازان بين‌المللي مانند BMW بهره‌مند شده‌اند.
3 . شركت‌هايي نظير Ford و Toyota كه به‌طور مستقل و جهاني فعاليت مي‌كنند.
در حالي كه دولت مسكو سعي دارد تا در راه جذب هر چه بيشتر سرمايه‌هاي خارجي به بخش خودروسازي صنعت خود قدم بردارد، بحث‌هاي بسيار جدي براي ايجاد يك شركت بزرگ و مادر با رويكرد تخصصي براي توليد ملي خودرو در اين كشور در جريان است. تحليل‌گران مي‌گويند كه به احتمال بسيار قوي كليدي‌ترين نقش در اين شركت به AvtoVAZ واگذار خواهد شد و چارچوب اين شركت به عنوان شالوده بزرگ‌ترين خودروسازي روسيه در نظر گرفته خواهد شد.
يكي از ويژگي‌هاي بازار روسيه اين است كه تقاضا براي دلار بسيار بالاست. از آنجا كه دلار، مهم‌ترين ارز براي داد و ستد و فعاليت‌هاي اقتصادي محسوب مي‌شود و خواهان زيادي پيدا كرده است، كارشناسان اين پديده را نشانه روشني از تغيير ساختار بازار و دوران گذار تعبير مي‌كنند. بازار خودرو در اين كشور يكي از پوياترين بخش‌هاي اقتصاد است و ارزش دلار نيز در 3 سال گذشته، 27 درصد افزايش يافته است. همچنين تقاضا براي برندهاي خارجي خودرو نيز افزايش نشان مي‌دهد. انتظار مي‌رود كه اين روند، حداقل در ميان مدت ادامه داشته باشد. لازم به يادآوري است كه سه عامل باعث بروز اين تغييرات است:
1. ميانگين تعداد خودرو در روسيه به ازاي هر هزار نفر هنوز پايين‌تر از استاندارد جهاني است. به موازات رشد همه جانبه اقتصاد روسيه؛ قدرت خريد مصرف‌كنندگان نيز به سرعت در حال افزايش است و مسئله مالكيت شخصي نيز در فرهنگ اقتصادي اين كشور در حال جا افتادن است.
2. با افزايش سطح درامدهاي مردم؛ مالكان خودروهاي شخصي سعي مي‌كنند تا نسبت به بهينه‌سازي و ارتقاي سطح كيفي خودروهاي تحت مالكيت خود اقدام كنند. از اين‌رو تقاضا براي خريد خودروهاي جديد روز به روز در حال افزايش است. براساس پيش‌بيني كارشناسان نشريه اكونوميست، بين سال‌هاي 2005 تا 2010 ميلادي، سطح درامد شهروندان روس تا دو برابر افزايش خواهد يافت كه اين امر قدرت خريد آنها را به شدت افزايش خواهد داد.
3. ارائه تسهيلات بانكي در قالب وام خريد خودرو به مصرف‌كنندگان به گونه‌اي كه طبق آمار ژانويه سال 2006 بالغ‌بر 3/3 ميليارد دلار تسهيلات در اختيار مردم قرار گرفته است.
بنابر دلايل فوق، بازار خودرو در روسيه مراحل رشد و ترقي سريع خود را طي مي‌كند و در آينده بسيار نزديك به عنوان يكي از بزرگ‌ترين بازارهاي خودرو در سطح بين‌المللي مطرح خواهد بود. به اين دليل بسياري از توليدكنندگان خودرو در تلاش براي تصاحب سهمي از اين بازار مي‌باشند. گفتني است كه آمار فروش انواع خودروهاي نو و دست دوم در روسيه در سال 2005 به رقم 22 ميليارد دلار رسيد كه در مقايسه با سال 2004 تا 19 درصد رشد داشته است. گفتني است كه در همين سال تعداد 7/1 ميليون دستگاه انوع خودروهاي دست دوم وارد روسيه شد. شايان ذكر است كه خودروهاي ساخت ژاپن و كره جنوبي بيشترين سهم از بازار روسيه را در اختيار دارند. از طرفي، افزايش تعرفه واردات خودروهاي دست دوم در سال 2002 باعث شد تا قيمت تمام شده اين نوع خودروها به شدت افزايش يابد. به همين دليل نرخ واردات خودروهاي خارجي نو از 7/20 درصد در سال 2002 به 59 درصد در سال 2005 افزايش يافت كه بيش از دو برابر بوده است.
با توجه به مواردي كه بيان شد، رقابت در عرصه بازار خودرو در روسيه به شدت افزايش يافته است و توليدكنندگان تلاش مي‌كنند تا در بخش توليد خودروهاي متوسط، گوي سبقت را از ديگر رقبا بربايند. به اين ترتيب، رفته‌رفته به تعداد شركت‌هاي بين‌المللي كه تمايل به ايجاد پلت‌فرم و توليد خودروهاي خود در روسيه دارند افزوده مي‌شود.
در اين ميان شركت‌هاي ذيل از تمام ظرفيت‌هاي توليد خود براي حضور فعال‌تر در بازار روسيه استفاده مي‌كنند:
1. در سال 2006 شركت فورد با سرمايه‌گذاري 30 ميليون دلاري در كارخانه لنينگراد ميزان توليد محصولات خود را به 60 هزار دستگاه در سال افزايش داد.
2. شركت رنوي فرانسه نيز در كارخانه AvtoFramos در اواسط سال 2006 ظرفيت توليد خود را به 60 هزار دستگاه رساند و در انديشه افزايش هر چه بيشتر تيراژ توليد است.
3. جنرال‌موتورز نيز قصد دارد سه نوع از انواع شورولت را در روسيه توليد كند و نمونه چهارم نيز در دست مطالعه است. اين شركت تمايل زيادي به توليد ديگر محصولات در روسيه نشان داده است.
دولت روسيه در سال 2005، تعرفه واردات قطعات خودرو را از 5/12 درصد به 3 درصد كاهش داد. به همين دليل خودروسازان خارجي تلاش زيادي براي حضور در اين بازار از خود نشان مي‌دهند.

ريسك سياسي
تغيير اوضاع سياسي در كشور روسيه مانند هر كشور ديگري، نابساماني‌هاي اقتصادي به همراه دارد. در اين بين، عوامل چهارگانه‌اي بيشترين ريسك را به صنعت خودرو تحميل مي‌كنند كه عبارتند از: نخستين عاملي كه صنعت خودرو را در اين كشور به چالش مي‌كشد، تغييرات ناشي از انتخابات رياست جمهوري است. انتظار مي‌رود با جابجايي ولاديمير پوتين در انتخابات سال 2008 روسيه، تغييرات مشهودي در اوضاع سياسي اين كشور ايجاد شود. عامل دوم، الحاق روسيه به سازمان جهاني تجارت است. با الحاق روسيه به اين سازمان و تبعيت از قوانين تجاري آن؛ بايد منتظر تغييرات وسيعي در صنعت خودرو و واردات و صادرات اين محصول بود. محتمل اين كه رفته رفته تعرفه واردات خودرو و لوازم يدكي آن به روسيه كاهش خواهد يافت. عامل سوم، وجود سياست چماق و هويج است. به اين ترتيب كه كرملين از ورود شركت‌هاي خارجي به روسيه استقبال خواهد كرد و به اين اميد است كه از طريق ورود شركت‌هاي خارجي و فعاليت آنها در روسيه، فناوري و تجربه ارزنده خودروسازان مطرح جهان نيز به روسيه وارد شود. از طرف ديگر دستگاه‌هاي مالياتي اين كشور مسئول دريافت ماليات از خودروسازان خارجي و به ويژه از آن گروه خواهند بود كه براي توليد محصولات خود از لوازم يدكي و امكانات داخلي روسيه استفاده مي‌كنند. سرانجام چهارمين عاملي كه باعث پديد آمدن ريسك در صنعت روسيه مي‌شود، ايجاد قهرمانان و الگوهاي ملي در صنعت خودروي روسيه است. احتمال اينكه بيشترين توجه معطوف به شركت روسي AvtoVAZ شود بسيار زياد است و همين عامل، سبب خواهد شد تا شركت مذكور بيش از ديگر رقبا مورد توجه دولت قرار گيرد.
در يك كلام مي‌توان گفت كه آينده صنعت خودرو در روسيه به سوي همكاري با توليدكنندگان بين‌المللي پيش مي‌رود و اين كشور براي واردات و سرمايه‌گذاري باهدف توليد براي بازار داخلي، بازاري مطلوب به حساب خواهد آمد.
نمودار 1، مزان دستمزد كارگران صنعت در كشورها مختلف اروپا را نشان م دهد.

نمودار 1: ميزان دستمزد كارگران صنعتي در كشورهاي مختلف اروپايي

جمهوري چك
اشباع فزاينده اسلواكي باعث شده است تا سرمايه‌گذاران خارجي دوباره به جمهوري چك روي آورند. بنابراين افزايش هزينه‌هاي توليد خودرو در يك كشور به معناي پايان سرمايه‌گذاري در صنعت خودرو است. از اين‌رو، شركت فولكس‌واگن آلمان نيز با درك تغييرات منفي حادث شده در اسلواكي، توجه خاصي به كشور چك دارد. در ماه ژوئن سال 2006، جمهوري چك با بن‌بست سياسي روبه‌رو شد. حزب دموكرات اين كشور كه در واقع برنده اصلي انتخابات بود با چالش بزرگ و مهمي مواجه شد و آن نرخ 16 درصدي ماليات بود. جمهوري چك اميدوار است تا در سال 2010 به اتحاديه اروپايي ملحق شود. از چشم‌انداز اقتصاد كلان و طبق برآوردهاي كميسيون اروپا اين كشور بايد بتواند در زمان تعيين شده به هدف خود برسد. تنها مشكل اين كشور در زمينه الحاق به اتحاديه، مسئله ايدئولوژيكي آن است. نكته ديگر انطباق شرايط اقتصادي اين جمهوري با نظام پولي مبتني‌بر Euro است كه بايد مدنظر قرار بگيرد.
به هر تقدير انتظار مي‌رود با الحاق چك به اتحاديه اروپايي، شرايط اقتصادي آن بهبود بيشتري پيدا كند و زمينه براي سرمايه‌گذاري مستقيم خارجي در صنعت خودروي آن، هر چه بيشتر فراهم شود.

لهستان
لهستان به عنوان يكي از كشورهاي بلوك شرق سابق، با حدود 40 ميليون نفر جمعيت يكي از كشورهايي است كه به‌تازگي به اتحاديه اروپايي پيوسته است. اين كشور به طور سنتي يكي از كشورهاي صنعتي اروپاي شرقي سابق است و توان بالقوه و بالايي براي توليد خودرو و ديگر صنايع فلزي دارد. براساس آمار منتشر شده در منابع بين‌المللي، پس از الحاق كشورهاي جديد به اتحاديه اروپا، لهستان از نظر سهم ثبت خودروهاي جديد در مقام اول قرار دارد.
برخورداري از نيروي كار ارزان و ماهر و پايين بودن ديگر هزينه‌هاي توليد، از جمله مهم‌ترين مزيت‌هاي لهستان براي توليد خودرو و قطعات يدكي است. طبق اعلام كارشناسان مؤسسه تحقيقاتي Eurasiagroup مستقر در شهر واشنگتن، امريكا كه در زمينه مسائل اقتصاد خودرو و مديريت تحقيق مي‌كنند و براساس آمار سال 2004، ميانگين دستمزد هر ساعت نيروي كار در صنعت خودروسازي در اروپاي غربي 25 دلار بوده در حالي كه اين رقم در اروپاي شرقي و لهستان تنها 6 دلار در ساعت گزارش شده است.
همان‌گونه كه مشاهده مي‌شود لهستان از نظر ميزان توليد خودرو در سطح جهان پس از تركيه در رتبه 19 قرار دارد.
جدول 1، مقايسه بين سرمايه‌گذاري براي تحقيق و توسعه در صنعت خودرو در برخي از كشورهاي اروپايي را در سال 2002 (به ازاي هر دستگاه) نشان مي‌دهد.

جدول 1: مقايسه بين سرمايه‌گذاري براي تحقيق و توسعه در صنعت خودرو در برخي از كشورهاي اروپايي در سال 2002

براساس آخرين اطلاعات منتهي به 3 ماهه سوم سال 2006، كشور لهستان در حالت بازسازي و تجديد ساختار صنعت خود است. لهستان پس از جدايي از بلوك شرق و الحاق به اتحاديه اروپايي در تلاش بوده است تا قابليت‌ها و توانايي‌هاي صنعتي و اقتصادي خود را با شرايط پيش آمده وفق دهد. از اين‌رو سرمايه‌گذاران خارجي نيز با نگاهي مثبت به ظرفيت‌هاي موجود آن در تلاس براي سرمايه‌گذاري و بهره‌برداري اقتصادي از اين كشور هستند. لازم به ذكر است كه صنعت خودرو بيش از هر موضوع ديگري در كانون توجه طرف‌هاي خارجي قرار گرفته است. حزب حاكم بر دولت ورشو ظرف چند ماه آينده از سوي احزاب مخالف تحت فشار قرار خواهد گرفت تا سياست‌هاي اقتصادي جديدي را پيش بگيرد. رفتار سياسي و انديشه‌هاي اقتصادي نخست‌وزير اين كشور و وزير دارايي آن نشان مي‌دهد كه تمايل زيادي براي فرود آوردن سر تسليم در مقابل خواسته‌هاي منتقدان دولت وجود دارد. به طور كلي، مزيت نسبي لهستان در صنعت خودرو، برخورداري از نيروي ماهر فراوان و پايين بودن سطح دستمزدها در مقايسه با ديگر كشورهاي اروپاي شرقي است.

اسلواكي
دولت رابرت فيكو در اسلواكي با چندين نگراني قابل توجه، مواجه است. نخست اينكه وي قول مساعد داده است تا بسياري از اصلاحات ساختاري را در اين كشور انجام دهد، اما از شرايط اين‏گونه برمي‏آيد كه معلوم نيست وي تا چه حد در پيشبرد نيات خود موفق خواهد بود. همچنين مخالفت وي و سياست‌هاي دولتش با دولت‌هاي قبلي و اصلاحات به عمل آمده توسط آن دولت‌ها نيز بسيار نگران كننده گزارش مي‌شود. در صورتي كه دولت نخست وزير فيكو، سياست‌هاي پولي خود را ادامه دهد؛ الحاق اين كشور به نظام واحد پولي اروپا «يورو» در سال 2009 در سايه‌اي از شك و ابهام قرار خواهد داشت. از ديگر سو دو حزب ديگري كه ضمن ائتلاف با حزب آقاي فيكو دولت تشكيل داده‌اند نيز سياست‌هاي اقتصادي خاص خود را مطرح مي‌كنند كه اين چندگانگي و عدم هماهنگي مي‌تواند به شكست اقتصادي دولت بيانجامد. اقتصاد اسلواكي در سال 2006 بالغ‌بر 5 درصد رشد داشته است. برخي سياست‌هاي اقتصادي بازار آزاد نظير كاهش ماليات براي سرمايه‌گذاران خارجي موجب شده ميلياردها يورو به سوي اسلواكي سرازير شود و كاركنان بخش‌هاي خصوصي و دولتي در اين كشور 4/5 ميليون نفري، دو برابر شود. اسلواك‌ها در انتخابات اخير خود دولتي را بر سر كار آوردند كه شعار اصلي آن افزايش ماليات بر درآمد ثروتمندان بود.

اوكراين
كشور اوكراين به عنوان يكي از جمهوري‌هاي صنعتي اتحاد جماهير شوروي سابق توانسته است به رشد بازار و افزايش صادرات دست يابد. وجود پيمان تجارت آزاد بين اين كشور و روسيه باعث شده تا صادرات اين كشور افزايش زيادي پيدا كند و دولت نيز بسيار مشتاق به فراهم‌سازي زمينه‌هاي سرمايه‌گذاري غرب در آن كشور است. به اين ترتيب مي‌توان گفت كه اين كشور مي‌تواند به عنوان پايگاه تأمين تجهيزات و لوازم خودرو در شرق اروپا مطرح باشد. يك نگراني و نكته منفي وجود دارد و آن بي‌ثباتي سياسي و مشكلات ناشي از وابستگي شديد اين كشور به منابع انرژي روسيه است.
پس از آخرين انتخابات پارلماني در اوكراين كه در ماه مارس سال 2006 انجام شد؛ بي‌ثباتي سياسي در اين كشور رخ نمايي كرده است. تحليل‌گران سياسي بر اين باورند كه ظرف مدت كم‌تر از يك سال آينده، دولت ائتلافي اين كشور سرنگون خواهد شد. به اين ترتيب، زمينه براي انتخابات مجدد و افزايش بي‌ثباتي فراهم خواهد شد. نتيجه نهايي اين كه روند تحولات اخير مي‌تواند تأثير سختي بر ميزان رشد اقصادي اين كشور داشته باشد. همچنين تهديد به افزايش قيمت گاز يا قطع آن از سوي روسيه به عنوان يكي از مهم‌ترين مشكلات مطرح؛ اقتصاد و صنايع خودروسازي اوكراين را تهديد مي‌كند. با اين توصيف، دولت كي‌يف توانايي‌هاي زيادي براي صادرات و توسعه بازار داخلي خود ايجاد كرده است؛ اما بي‌ثباتي سياسي، عمده‌ترين مشكل فراروي اين كشور براي جذب سرمايه‌هاي خارجي است.

روماني
كشور روماني در روز اول ژانويه سال جاري به‌طور رسمي به عضويت اتحاديه اروپا درآمد. اين درحالي است كه پيشتر گفته مي‌شد شايد عضويت اين كشور با يك سال تأخير، همراه باشد. بخارست در راه عضويت در اتحاديه اروپا با فشارهاي زيادي روبه‌رو بود و ناچار به اصلاح برخي قوانين و سياست‌هاي اقتصادي خود پرداخت. تلاش‌هاي دولت روماني براي كاهش و رفع فساد اداري و اقتصادي به شدت از سوي مقامات اروپايي تحت پيگيري بود. رومانيايي‌ها به دنبال افزايش رشد اقتصادي كشور هستند و در بسياري از بخش‌ها به ويژه سرمايه‌گذاري افراد خارجي و اعطاي حق مالكيت به خارجي‌ها برنامه‌هايي در دست اجرا دارند.
با وجود چنين چشم‌انداز مثبتي، نگراني‌هاي زيادي در زمينه چگونگي اجراي اصلاحات اقتصادي در اين كشور وجود دارد. از طرفي اوضاع اقتصاد كلان و ناتواني دولت درخصوص رفع بحران‌ها و مديريت اقتصادي اين كشور نيز نگراني‌هايي را ايجاد كردهاست.
موفقيت صنعت در روماني، در واقع مرهون صنايع خودروسازي آن است. از زمان سلطه كمونيسم بر اين كشور؛ تراكتورهاي ساخت روماني داراي شهرت زيادي بوده‌اند. در سال‌هاي اخير، صنعت خودروسازي اين كشور با توليد خودروي Logan رونق دوچندان يافته است. در حال حاضر، شركت فرانسوي رنو كه طراح اصلي اين نوع خودرو است به دليل رشد توليد و تقاضاي زياد براي لوگان، كشورهايي را به عنوان پايگاه توليد انتخاب كرده است. روماني نيز در بين كشورهاي اروپاي شرقي به عنوان مركز توليد لوگان فرانسه، مطرح است. به اين دليل از آنجايي كه اين خودرو در بازارهاي پيشرو و بزرگ جايگاه ويژه‌اي براي خود باز كرده است؛ بي‌ثباتي سياسي و اقتصادي در روماني مي‌تواند زيان‌هاي فراواني به آينده سرمايه‌گذاري در اين كشور وارد كند. كارشناسان اقتصادي اعتقاد دارند كه حتي بي‌ثباتي در ديگر مناطق جهان نيز مي‌تواند به‌طور غيرمستقيم، اقتصاد روماني را تحت تأثير منفي قرار دهد.

تركيه
تركيه نيز توانست مانند ديگر كشورها، صنعت خودروسازي خود را ظرف مدت كوتاهي احيا كند. در پي ناملايمات مالي سال 2000 ميلادي و افزايش نرخ تورم، مقامات اين كشور تصميم به تغيير مسير و اصلاح امور اقتصادي كشور گرفتند. از اين‌رو، پايين بودن هزينه‌هاي توليد خودرو در اين كشور و دسترسي آسان به بازارهاي اروپايي باعث شد تا بسياري از سرمايه‌گذاران به اين كشور روي آورند. اين كشور همچنين به عنوان بازاري بزرگ و رو به رشد و نيز پايگاه توليد و صادرات خودرو مطرح است و براي سرمايه‌گذاران جاذبه ايجاد كرده است. اين نكته، موضوعي است كه خودروسازان آْسيايي و اروپايي از آن آگاهي و به آن اشراف كامل دارند. به‌طور كلي يكي از شاخصه‌هاي اين گروه از كشورها، پايين بودن مزد كارگران شاغل در صنايع خودروسازي است.

نتيجه‌گيري
با توجه به آنچه بيان شد بايد اذعان داشت كه دولت‌ها با توسل به سياست‌هاي مختلف سعي در جذب سرمايه‌هاي مستقيم خارجي دارند. براساس اعلام بانك جهاني «تلاش براي جذب سرمايه‌هاي مستقيم خارجي، به كانون توجه كشورهاي توسعه يافته و در حال توسعه تبديل شده است». برمبناي گزارش «سرمايه‌گذاري در جهان» كه در سال 2005 از سوي سازمان ملل متحد منتشر شد، در سال 2004 تعداد 102 اقتصاد در سطح جهان حدود 271 معني جديد براي سرمايه‌گذاري مستقيم خارجي به ثبت رسانده‌اند به اين معني كه راه‌هاي سرمايه‌گذاري و تعاريف موجود از آن افزايش يافته است. در قاره اروپا به ويژه در كشورهايي كه از واحد پولي يورو استفاده مي‌كنند نيز بحث جذب و استفاده از سرمايه‌هاي مستقيم خارجي به صورت سنتي به عنوان ابزار و محرك اقتصادي و نيز سياست‌هاي پولي مطرح است. اين ابزار از دست بانك‌هاي ملي كشورها خارج و به عنوان يكي از وظايف بانك مركزي اروپا مطرح شده است. افزون‌بر اين، تحت اتحاد مالي- پولي، سياست‌هاي مالياتي نيز به عنوان يكي از ابزار انگيزشي به كار گرفته شده‌اند. كشورهاي شرق اروپا از جمله روسيه و تركيه به‌طور سنتي از زيرساخت‌هاي صنعتي بويژه در زمينه صنايع فلزي و خودرو برخوردارند. تمام اين كشورها به استثناي روسيه به واردات نفت و گاز از خارج نيازمندند. علاوه‌بر امكان جذب سرمايه‌هاي خارجي، توليد فولاد، توليد خودرو، توليد دستگاه‌ها و ابزار صنعتي، به عنوان بازارهاي عمده خودرو در اين قاره به حساب مي‌آيند. يكي از عمده‌ترين مسائلي كه بيشتر اين كشورها (جز تركيه) با آن مواجه بوده‌اند، برخورداري از نظام اقتصاد كمونيستي است كه به شدت تحت تأثير انحصار دولتي قرار داشته است. با فروپاشي اتحاد جماهير شوروي (سابق) و پايان عصر حاكميت كمونيسم بر شرق اروپا در سال 1991، حركت به سوي خصوصي‌سازي و بازارآزاد آغاز شد، اما مسائل سياسي حاكم بر اين كشورها همواره به عنوان بزرگ‌ترين سد پيش روي اقتصاد آنها قرار داشته است. بديهي است كه در چنين شرايطي، هرگونه تغيير و تحول و حتي كوچك‌ترين تصميم‌گيري سياسي در اين گروه از كشورها مي‌تواند ضربان اقتصادي آنها را تغيير دهد. صنعت خودرو در كشورهاي ياد شده به عنوان زيرمجموعه‌اي از اقتصاد اين كشورها به شدت تحت تأثير تحولات سياسي و اقتصادي قرار دارد. با افزايش ناملايمات سياسي، اقتصاد كشورهاي شرق اين قاره، دستخوش تحول مي‌شود و اين تحول به طور مستقيم بر صنايع خودروسازي اين منطقه، تأثير مي‌گذارد.
منبع: مؤسسه تحقيقاتي Eurasiagroup امريكا

مديران عامل چهار شركت خودروساز داخلي استراليا (Gm Holden Ltd.، Ford Motor Co. of Australia Ltd.، Toyota Motor Corp و Mitsubishi Motors Australia Ltd.) در ملاقاتي با نخست وزير اين كشور، خواستار كمك 800 ميليون دلاري براي مقابله با چالش‌هاي صنعت خودروسازي اين كشور شدند. اين خودروسازان همچنين خواهان توقف كاهش تعرفه‌هاي واردات خودرو در سطح 10 درصد از سال 2010 و عدم كاهش آن به 5 درصد شده‌اند. يكي ديگر از خواسته‌هاي خودروسازان اين كشور، كمك‌هاي مالي بيشتر از طريق برنامه دولتي سرمايه‌گذاري و كمك به رقابت‌پذيري صنعت خودرو (Competitiveness & Investment Scheme Automotive) بوده است. اين برنامه دولتي از سال 2001 به اين سو 5/2 ميليارد دلار كمك دراختيار صنعت خودروسازي قرار داده است و در نظر دارد در دهه آينده 8/3 ميليارد دلار كمك مالي در اختيار آن قرار دهد. توليد خودروسازان فعال در استراليا به‌طور سنتي خودروهايي متوسط و بزرگ بوده است، اما افزايش قيمت نفت و همچنين استقبال مردم از خودروهاي كوچك در كنار برنامه ده ساله دولت براي كاهش تعرفه واردات در سال 2005 شرايط را براي رقابت‌پذيري اين خودروسازان با دشواري روبه‌رو كرده است. در سال گذشته براي اولين بار، فروش خودروهاي كوچك بيشتر از خودروهاي بزرگ شد. تقويت دلار استراليا، قرارداد تجارت آزاد منطقه آسه‌آن و كاهش تعرفه خودروهاي سواري از 58 درصد در 1988 به 10 درصد، واردات خودرو را با صرفه كرده است. صنعت خودروي استراليا صادرات را عامل كليدي موفقيت مي‌داند. هم‌اكنون صادرات تويوتاي استراليا دو برابر فروش داخلي است و GM Holden نيز داراي صادراتي قابل توجه است. بزرگ‌ترين بازار صادرات اين خودروسازان، منطقه خاورميانه است. در بازار امريكا 41 برند براي فروش سالانه به ميزان 17 ميليون دستگاه، رقابت مي‌كنند. اين ميزان براي فروش سالانه 5/2 ميليون دستگاه در كشور انگلستان 46 برند است، اما در بازار استراليا براي فروش سالانه كمتر از 1 ميليون دستگاه، 42 برند متفاوت با يكديگر رقابت مي‌كنند.

www.wardsauto.com, "Oz Automakers ask government for more assistance", 28 Dec. 2006 :منبع

نخست وزير فرانسه اعلام كرد دولت در سه سال آينده 400 ميليون يورو در زمينه تحقيق و توسعه و همچنين بازآموزي كارگران صنعت خودروي فرانسه سرمايه‌گذاري خواهد كرد. در اين ارتباط، نخستين اقدام، سرمايه‌گذاري 250 ميليون يورويي براي اجراي برنامه‌هاي تحقيق و توسعه در صنعت خودروسازي است. اين مبلغ از طريق آژانس دولتي نوآوري صنعتي (AII) تأمين خواهد شد. اين مركز در سال 2006 نيز 120 ميليون يورو اعتبار را به اين زمينه تخصيص داده است. در اين ميان پروژه‌هايي نظير موتور هيبريدي- ديزلي پژو و سيستم Stop & Go شركت Valeo نيز در گذشته از اين نوع كمك‌ها استفاده كرده‌اند. اقدام ديگر در اين زمينه، تخفيف‌هاي مالياتي براي تحقيق و توسعه در شركت‌ها است كه بنابر تصميم دولت به دو برابر افزايش خواهد يافت. اين اعتبارات در دسترس همه شركت‌هاي صنعتي با تأكيد بر صنايع خودروسازي و هوا فضا قرار خواهد گرفت. سومين اقدام مورد نظر نخست وزير فرانسه، بودجه 150 ميليون يورويي براي بازآموزي 20 هزار نفر از پرسنل صنعت خودروسازي در 3 سال آينده است كه تحت تأثير بازسازي ساختاري اين صنعت در سال‌هاي اخير قرار گرفته‌اند. اين سرمايه‌گذاري مشاغل ديگري را براي آنها فراهم خواهد كرد. بنابر اعلام روزنامه فرانسوي La Tribune در اين ميان تأمين‌كنندگان فرانسوي نيز نياز ويژه‌اي به كمك‌هاي دولتي دارند. درآمد تأمين‌كنندگان فرانسوي در نيمه نخست سال 2006 در مقايسه با مدت مشابه سال قبل 6/7 درصد كاهش داشته و انتظار نمي‌رود كه در سال آينده نيز بهبود يابد. همچنين پيش‌بيني مي‌شود تا پايان سال 2006 تعداد 5 هزار نفر از كاركنان فعال در اين بخش نيز بركنار شوند. البته كاهش درآمد تأمين‌كنندگان، به دليل كاهش شديد توليد خودروسازان فرانسوي بوده است (7/13 درصد كاهش در نه ماه سال 2006). افزون‌بر اين تأمين‌كنندگان براي كمك به برنامه خودروسازان براي كاهش هزينه در شرايط افزايش قيمت مواد اوليه به ناچار برنامه كاهش قيمت را مدنظر قرار داده‌اند. در هفته‌هاي گذشته، نخست وزير فرانسه براي اجراي برنامه‌اي براي كمك به تأمين‌كنندگان با خودروسازان و تأمين‌كنندگان، ملاقات‌هايي برگزار كرده است. به گزارش روزنامه La Tribune، مدت زمان پرداخت طلب تأمين‌كنندگان توسط شركت‌هاي بزرگ فرانسوي بيش از 90 روز است، اما اين قاعده در برخي از كشورهاي عمده رقيب نظير آلمان، امريكا و انگلستان 30 روز است.

Just-auto.com, 29 Nov. 2006 :منبع

عرضه خودروي پژو206 در بازار چين با برند سيتروئن (سيتروئن C2) از اكتبر سال 2006 آغاز شده است. توليد و فروش اين خودرو براي نخستين بار در بازار چين انجام مي‌شود. البته در اين مدل، تغييراتي در بدنه (قسمت جلو و عقب خودرو) ايجاد شده است. چنين اقدامي پيش از اين نيز توسط سيتروئن انجام شد كه طي آن خودروي سيتروئن LN از پژو مدل 106 اقتباس شد. اين خودرو صرفاً در بازار چين عرضه شده و هيچ‌گونه شباهتي با سيتروئن مدل C2 عرضه شده در ديگر بازارهاي جهاني ندارد. به گفته مديرعامل كارخانه مشترك پژو- سيتروئن و دونگ فنگ موتور، اشتراك 90-85 درصد از قطعات اين خودرو با پژو206 موجب كاهش هزينه و همچنين ارائه محصول با قيمتي رقابتي خواهد شد. گفتني است از ابتداي سال جاري، در مجموع ارائه سه مدل خودروي جديد توسط گروه پژو- سيتروئن در چين آغاز شد. دو مدل ديگر، مربوط به پژو206 و سيتروئن C-Triomphe است كه توليد آنها به ترتيب در ماه‌هاي مارس و مي 2006 آغاز شد. شركت مشترك Dongfeng Peugeot Citroen Automobile Co. Ltd. توليد و مونتاژ اين خودرو را برعهده دارد. اين شركت، در واقع سرمايه‌گذاري مشترك Dongfeng Motor (دومين خودروساز بزرگ چين در بين 5 خودروساز برتر چين) و گروه پژو- سيتروئن (PSA) است. انتظار مي‌رود سالانه حدود 200 هزار دستگاه از 8 مدل خودروي مختلف پژو- سيتروئن در اين كارخانه توليد شود. در نظر است اين ميزان تا سال 2008 به 300 هزار دستگاه افزايش يابد. همچنين در سال جاري (2006) سه مدل جديد خودرو توسط اين سرمايه‌گذاري مشترك به بازار عرضه شده و در نظر است اين ميزان تا سال 2009 به 11 مدل مختلف افزايش يابد.

Wikipedia, Wikimedia, Foundation Inc., Nov. 2006 :منبع

با ظهور پديده وفاداري به برند1 و تبديل آن به يكي از اهداف خودروسازان، الگوهاي فروش جديدي نيز شكل گرفته‌اند. همكاري مشترك فولكس‌واگن با FAW و شانگهاي آن را به خودروساز اول چين تبديل كرده است، اما هر يك از شش خودروساز ديگري كه در بالاي جدول رده‌بندي فروش خودرو قرار دارند در آينده‌اي نزديك مي‌توانند فولكس‌واگن را به چالش بكشند.
در اين ميان، برند تويوتا با افزايش 110 درصدي فروش در 9 ماهه اول سال 2006 نسبت به سال گذشته، حدود 193 هزار دستگاه خودرو به فروش رسانده است، اما تويوتا در فهرست فروش سپتامبر 10 شركتي كه بيشترين فروش را داشته‌اند چه تعداد خودرو فروخته است؟ هيچ. بعد از موفقيت در ميان 10 شركت برتر طي ماه‌هاي جولاي و آگوست، اين موفقيت در ماه سپتامبر تكرار نشد. جداول ذيل به استراتژي اتخاذ شده از جانب اين شركت اشاره مي‌كند. خودروساز رده اول ژاپن، تصميم گرفت همانطور كه در امريكا عمل كرده، به آهستگي شروع كند و آهسته و پيوسته براي توليد Corolla و Camry در داخل كشور [چين] پيش رود.
عملكرد اين شركت در مرحله بعد به مراتب خاص‌تر و منحصر بفردتر بود. با تشديد جنگ قيمت‌ها طي 2 ماه گذشته، اين خودروساز از وارد شدن به اين عرصه خودداري كرد. به‌رغم اينكه اين دو مدل خودروي تويوتا (Corolla, Camry) از نظر حجم فروش در مقايسه با رقبا با كاهش مواجه شدند با اين حال همچنان از فروش قابل ملاحظه‌اي برخوردارند. در حالي كه سود حاصل از بازار چين براي فورد و جي‌ام نسبتاً كم بوده است، عوايد حاصل از فروش نشانگر آن بود كه اين دو خودروساز عمده، سهم زيادي از رشد 40 درصدي (سپتامبر) و 28 درصدي (اكتبر) بازار را به خود اختصاص نداده‌اند. اين مسئله اولاً بيانگر بازار اغواكننده چين بود و دوم اينكه خودروسازان مي‌بايست در بازارهاي عمده جديت و مقاومت بيشتري از خود نشان دهند.
آخرين شركتي كه در اين زمينه تحمل خود را از دست داد و شروع به كاهش قيمت‌ها كرد، هيونداي بود. اواسط اكتبر، هيونداي 10 درصد از قيمت هيونداي Accent را كاهش داد. همكاري مشترك Dongfeng- Yueda- Kia نيز كه مدت 12 سال است اين خودروي سدان را در Yancheng توليد مي‌كند به كاهش قيمت‌ها انجاميد. اين شركت با كاهش 7000 يوآني در تزئينات تمامي مدل‌ها، قيمت اين هيونداي Accent دوباره طراحي شده را به 8 تا 10 هزار دلار رساند. بي‌شك، اين كار حتي در آن سطح نيز سودآور است. اما آيا اتخاذ چنين راهبردي در زماني كه شركتي قصد توليد برندي سودآور را دارد كاري درست و بجاست؟
تويوتا نه تنها برندهاي خود بلكه خودروهاي كوچك Dario و دايهاتسو را نيز درگير اين كاهش هزينه نكرد. تويوتا مي‌دانست اين اقدام عجولانه دقيقاً همان راهي است كه جي‌ام و فورد در پيش گرفته‌اند و همان پرتگاهي است كه تنها چند سال پيش، دوو موتور در آن سقوط كرد! به اين ترتيب نمي‌توان براي داشتن صرفاً رتبه اول فروش از هر طريق تلاش و تقلا كرد. اين هدف در نهايت با كنترل بخش‌هاي پردرآمد2 و مديريت برهزينه اتفاق مي‌افتد. در حال حاضر، بسياري از رقباي بزرگ با شتاب و عجله زيادي در پي كسب سهمي از بازار هستند در حالي كه اين سهم تنها سود و عوايد كمتري براي آنها به دنبال خواهد داشت.

اما همه اينها آن چيزي نيست كه به نظر مي‌رسد. تويوتا و هوندا بازي درازمدتي را در پيش گرفته‌اند. خودروهاي عرضه شده در بازار چين شامل Corolla, Fit, Camry و Accord آخرين مدل‌ها همراه با سيستم‌هاي ايمني به روز، ويژگي‌هاي راحت و مطابق با سليقه روز مشتري مي‌باشند. امروزه در عصر اينترنت، خريداران باهوش و ذكاوت، كاملاً آگاه و مردمي هستند كه از طريق خريد متقابل و انتخاب مدل ارزان‌تر Xiali N3 كه با ايجاد كمي تغيير در مدل دايهاتسو Charade در دهه 1980 عرضه شده بود، باعث شدند كيا قيمت‌هاي خود را كاهش دهد. مدل‌هاي جديد FAW در راه هستند، اما ثبت سفارش بهترين مدل آن يعني N3 با 6 درصد كاهش در سه ماهه اول سال در بازاري كه ظاهراً اشتهاي سيري ناپذيري داشت، تنها 126 هزار دستگاه خودرو بود. با اين اوصاف، تعجبي ندارد كه اين شركت به زودي مجبور به كاهش قيمت‌ها و يا افزودن تجهيزات استاندارد به خودروهاي توليدي خود خواهد شد.
در حالي كه اين شركت تصميم گرفته تا سودهاي كوتاه‌مدت و تصوير برند خود را فدا كند، هيونداي نيز كار بسيار جالبي انجام مي‌دهد. اتخاذ استراتژي دوشاخه‌اي3 كه شباهت زيادي به فولكس‌واگن و بويژه جي‌ام دارد. به نظر مي‌رسد تمامي اين شركت‌ها به اين نتيجه رسيده‌اند كه نبايد در درازمدت با خودروسازان دولتي و خصوصي چيني _ درگير در چرخه مرگ كاهش قيمت‌ها- رقابت كنند. خودروسازاني مانند چري، جيلي، BYD و Hafei تمامي بخش‌هاي مربوط به خودروهاي كوچك را مورد تهاجم قرار داده‌اند.
با توجه به اين وضعيت، چه كسي براي يك دستگاه خودروي Polo يا ‍Corsa پول بيشتري مي‌پردازد؟ براي برخي از شركت‌هاي داخلي (محلي) با توجه به حمايت مالي دولت از خودروسازان ملي منتخب، سود اهميت زيادي ندارد. بيوك Excelle طي ماه‌هاي سپتامبر و اكتبر احتمالاً پرفروش‌ترين خودرو در چين بوده است، اما جي‌ام ناگزير است آن برند را از بخش خودروهاي كوچك و ارزان خارج كند. پيش از اين، جي‌ام مدل مجدد طراحي شده بيوك Sail سابق (مدل چهاردرب اروپايي اوپل Corsa كه در سال 1993 عرضه شده بود) را با عنوان Chevy عرضه كرده بود و زماني كه وقت آن فرابرسد، همين كار را در مورد برند Excelle كه مدل مجدد طراحي شده دوو Lacetti مي‌باشد انجام داده و آن را به روزآوري خواهد كرد.
در اين ميان، فولكس‌واگن از جمله برندگان است. برند Jetta شركت FAW كه موفق‌ترين خودرو (و پرفروش‌ترين خودروي سال چين تا پايان اكتبر) مي‌باشد، همان خودرويي كه در اروپا و امريكاي شمالي با اين نام به فروش مي‌رسد، نيست. اين خودرو مدل به روز شده نسل دوم گلف قديمي است كه اوايل دهه 1980 به بازار عرضه شد. ولي استراتژي دوشاخه فولكس‌واگن چيست؟ برندهاي Bora و Passat كه در چين نيز توليد مي‌شوند از آخرين مدل‌ها هستند و از نظر قيمت، تفاوت فاحشي با برند Jetta دارند. اين در حاليست كه فولكس‌واگن به زودي مدل مجدد طراحي شده برند از رده خارج شده گلف MK IV را به عنوان هاچ‌بك پنج در ارزان‌قيمت (Bora HS) توليد خواهد كرد. هيونداي نيز همين استراتژي را در برابر خودروي ساخت داخل [چين] Elantra (كه به زودي آخرين مدل كره‌اي جايگزين آن خواهد شد) انجام داد، در حالي كه به توليد قديمي كيا Accent به عنوان ارزان‌ترين مدل (Entry Level) ادامه مي‌دهد. به نظر مي‌رسد كه هنوز هيچ‌گونه تصميمي مبني‌بر جايگزيني مستقيم Jetta اتخاذ نشده است.
بدون شك، برند فولكس‌واگن سرانجام پس از توقف توليد Jetta از اين بخش قيمتي خارج شده و محصولات به روزتر اما با قيمت مناسب‌تر برند اشكودا كه اخيراً به بازار عرضه شده، جايگزين آن خواهد شد.
سهم بازار 14 درصدي فولكس‌واگن در 3 ماهه اول سال (برند FAW-VW، فولكس‌واگن و Shanghai-VW) نشان دهنده آن است كه اين شركت يك سر و گردن بالاتر از رقباي خود قرار دارد، اما فولكس‌واگن به خوبي مي‌داند كه حفظ اين موقعيت به بهاي از دست دادن سود نبايستي اولويت او باشد. هوندا، بيوك، چري، FAW-Xiali، نيسان و تويوتا همگي از سهم بازاري بين 8/4 تا 5/7 درصد برخوردارند، علاوه‌بر اينكه سوزوكي نيز داراي 9/3 درصد و فورد 3 درصد از اين سهم بازار مي‌باشد. محصولات برخي از آنها (فورد، چري و تويوتا) طي 12 ماه گذشته به سرعت رشد كرده و سهم بيشتري از بازار را به خود اختصاص داده‌اند، برخي از آنها (بيوك، هوندا و نيسان) نيز كم‌وبيش در مكان قبلي خود قرار دارند در حاليكه برخي (Xiali) با كاهش ملايمي مواجه شده‌اند. چري نسبت به FAW-Xiali برند بزرگ‌تري مي‌باشد، اما به اين دليل كه تمامي مدل‌هاي عرضه شده توسط چري جديد هستند و چرخه عمر محصولات توليدي FAW-Xiali نيز به سر آمده است، عرضه برند تقريباً لوكس Roewe، نشانه آن است كه SAIC در استراتژي دوگانه شركا و رقباي خارجي به خود آمده است.
SAIC، FAW، هيونداي، هوندا، تويوتا، جي‌ام، چري و فولكس‌واگن به همراه نيسان، سوزوكي و فورد كه كاملاً پشت سر آنها در حركت هستند، مطمئناً نقش‌آفرينان بزرگ سال خواهند بود، اما تصور كنيد كه طراحان محصول و بخش‌هاي مالي آنها به دنبال عرضه مدل‌هاي جذاب و ارزان قيمتي كه Great Wall، چري و جيلي در نمايشگاه Auto Show پكن به معرض نمايش گذاشتند، چقدر سرگرم و گرفتار هستند. اگر هر يك از اين نقش‌آفرينان بزرگ حال حاضر، واقعاً خواهان اين هستند كه طي 5 سال بتوانند فروش خوبي در چين داشته و منفعت زيادي از اين راه كسب كنند، بايد ببينند كه تويوتا در اين‌باره چه كرده و چرا نتها خودروسازي است كه پيش از داشتن توليد انبوه، به سوددهي رسيده است.

پانوشت‌ها:
1. Brand Loyalty
2. Big- money Sectors
3. Two- Pronged

منبع:
Just-auto.com, 28 Nov. 2006

پاسخ اين سؤال كه در بين خودروهاي وارداتي، گران‌ترين خودرو با چه قيمتي و از كدام شركت در بازار خودروي ايران عرضه مي‌شود را صرفاً تعداد معدودي از نمايشگاه‌داران خودرو مي‌دانند. نكته جالب اينكه قيمت‌هاي اعلام شده اتحاديه صنف فروشندگان و نمايشگاه‌داران خودرو براي اين نوع خودروها با قيمت نمايشگاه‌ها، اختلاف بسيار زيادي دارد.

گران‌ترين خودروهاي وارداتي در كشور
براي مثال، خودروي مرسدس بنز S350 مدل 2007 (متاليك فول اتاق جديد) به عنوان گران‌ترين خودروي حاضر در بازار خودروهاي وارداتي كشور از سوي اتحاديه، 140 ميليون تومان قيمت‌گذاري شده در حالي كه اين خودرو از سوي نمايشگاه‌داران در نوع معمولي 190 ميليون و در نوع فول آپشن 210 ميليون تومان قيمت دارد. بنابراين ديده مي‌شود كه قيمت اعلام شده توسط اتحاديه با آنچه در بازار وجود دارد 50 تا 70 ميليون تومان، اختلاف دارد.
BMW 740Li مدل 2007 پس از مرسدس بنز با قيمتي در حدود 155 ميليون تومان، دومين خودروي گران حاضر در بازار خودروهاي لوكس وارداتي پايتخت است.
مرسدس بنز CLS350 مدل 2007 نيز به عنوان سومين خودروي گران با قيمت 145 ميليون تومان به فروش مي‌رسد. در حالي كه قيمت اعلام شده اين خودرو توسط اتحاديه 103 ميليون تومان است، اما تويوتا كرولا با قيمتي در حدود 25 ميليون تومان، ارزان‌ترين خودروي وارداتي به كشور است.
از نظر نوع شركت و كشور تابعه، شركت‌هاي بنز و BMW و آئودي (همگي از آلمان) به ترتيب در رتبه اول تا سوم عرضه خودروهاي لوكس گران در بازار ايران هستند و پس از اين شركت‌ها، خودروسازان ژاپني (تويوتا، ميتسوبيشي، نيسان و ايسوزو) و كره‌اي (هيونداي) در رتبه‌هاي بعدي عرضه اين نوع خودروها در بازار كشور قرار دارند.
شركت پژو كه محصولات ارزان خود را در ايران توليد مي‌كند، درخصوص واردات خودروهاي گران خود به ايران، فعاليت زيادي نشان نداده است و واردكنندگان نيز تمايلي براي واردت محصولات اين شركت نداشته‌اند.

قيمت‌گذاري سليقه‌اي بر روي خودروهاي وارداتي
پس از كاهش تعرفه خودرو در سال جاري، خودروهاي بسياري به كشور وارد شده است تا قشر مرفه بتوانند با توجه به توان مالي خود از اين نوع خودروها استفاده كنند. نكته قابل توجه درخصوص خودروي وارداتي اين است كه هيچ نوع نظارتي از سوي دولت درخصوص قيمت اين نوع خودروها انجام نمي‌شود و برخي از واردكنندگان، براساس سليقه شخصي، اين خودروها را قيمت‌گذاري مي‌كنند.
جلال ريخته‌گر قديمي، رئيس اتحاديه صنف فروشندگان و دارندگان نمايشگاه خودروي كشور در پاسخ به اين سؤال كه چرا قيمت خودروي وارداتي لوكس حاضر در نمايشگاه‌ها با قيمت‌هاي اعلام شده از سوي اتحاديه تفاوت زيادي دارد مي‌گويد: «شركت‌هاي سازنده اين نوع خودروها، هيچ‌گاه قيمت پايه‌اي را براي خودروي وارداتي خود به ايران اعلام نمي‌كنند تا واردكنندگان بتوانند اين خودروها را در بازار كشور با قيمت‌هاي غيركارشناسانه و نادرست بفروشند و شركت سازنده نيز با اين روش، سود بيشتري را عايد خود مي‌كند، اما اتحاديه با انجام كارهاي كارشناسي و بررسي‌هاي دقيق، قيمت خودروي وارداتي را به كشور تعيين كرده و به سراسر كشور ابلاغ مي‌كند.
ريخته‌گر قديمي در پاسخ به اين سؤال كه چرا قيمت‌هاي اعلام شده خودروهاي وارداتي از سوي اتحاديه با قيمت فعلي بازار اختلاف زيادي دارد؟ مي‌گويد: «قيمت‌هاي اتحاديه، قيمت كف بازار است، اما به دليل نبود فعاليت‌هاي كارشناسانه در اين خصوص، اين اختلاف قيمت‌ها به وجود آمده است به‌گونه‌‌اي كه قيمت خودروهاي وارداتي در نمايشگاه‌ها حدود 20 تا 30 درصد بالاتر از قيمت اتحاديه است».

روند كاهش قيمت خودروهاي لوكس
ريخته‌گر قديمي با اشاره به كاهش قيمت خودروهاي لوكس مي‌گويد: «از سال 2005 به بعد سازندگان بزرگ خودرو به‌طور چشمگيري قيمت محصولات خود را كاهش داده‌اند به‌گونه‌اي كه شركت مرسدس بنز در اين مدت 50 درصد، شركت BMW ا35 درصد، شركت‌هاي ژاپني 20 تا 25 درصد و ديگر كشورها 10 درصد قيمت محصولات خود را كاهش داده‌اند».

خودروهاي تقلبي
در بازار خودروهاي وارداتي لوكس نيز ديده مي‌شود كه برخي از خودروهاي قديمي‌تر به عنوان خودروي سال به مشتريان تحويل داده مي‌شود.
ريخته‌گر قديمي مي‌گويد: «اتاق خودروها معمولاً سر 10 سال يك بار تغيير شكل مي‌يابد و در واقع اين آپشن‌ها هستند كه سال به سال تغيير كرده و مدل خودرو را تعيين مي‌كنند».
وي مي‌افزايد: «برخي از واردكنندگان با استفاده از اين موضوع خودروهاي مدل قديمي را با تغيير آپشن به عنوان مدل جديد به مشتريان ارائه مي‌كنند كه اين موضوع توسط اتحاديه ثابت شده است». وي در اثبات ادعاي خود مي‌گويد: «شماره درج شده در بين درهاي خودرو، روي كمربند و داخل اتاق زيرصندلي عقب و داخل موتور و سيني زير داشبورد و شماره شاسي را مي‌توان به آدرس پست الكترونيكي كارخانه‌هاي سازنده فرستاد كه كارخانه سازنده پس از بررسي اين شماره‌ها مدل خودرو را تعيين مي‌كند».
منبع: روزنامه دنياي اقتصاد، يازدهم دي ماه 85